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みなさ～んおはようございま～すメンタルトレーナーよだけんです週末はいかがお過ごしでしょうか～？おでかけかなぁ？お家でのんびりかなぁ？それともフィーバーかなぁ？？？（何をだよ）さてさて今日はよだけんのプライベートなお話を書いていくからね～テーマはズバリすきなものだよ～ん----------------------------------ではいってみようかじつはよだけんは乗り物が大好きなんですね～特にクルマが大好きだよ～んじぶんの乗っている車もいつもきれいにして乗っているんだよ～改造とかは若い頃はやっていたんだけどオッサンになってからはフツーに乗っておりま～す(o^―^o)じぶんで乗るのも好きだしレースとかを観に行くのも好きなんだよねぇなんでこんなに好きなのかっていうとねじつはそれには意外な理由があるんだよ～それはねよだけんの眼が理由なんだよ～じつはよだけんはね生まれたときから眼が良くなかったんだそれもちょっと特殊な症状でメガネをかけてもあまり視力は上がらなかったんだおまけに少しずつ視力はおちていくようだったので将来はクルマの運転はおろか失明までするかもしれないっていわれていたんだよねだから小さかったころは見えなくなる恐怖でずっと泣いていたことがあったんだそんなよだけんもいいお医者さんに恵まれてね手術もしたりして失明もしなかったしクルマの免許も無事にとることができたんだいまは亡くなった大好きなおばぁちゃんも泣きながら一日中喜んでくれたんだよねそれでもやっぱり見えなくなることはいまでも怖く感じるんだだからクルマに乗れることは眼がちゃんと見えているって喜びを感じられるときなんだ「ちゃん

サーキット走行のための準備自分自身の準備はもちろんのこと、サーキット走行に備えて車を準備することも非常に重要です。一日中走り続けるためには、いくつかのチェックとメンテナンスが必要です。■ホイールとタイヤタイヤは、コースと接触する唯一のポイントです。そのため、タイヤのケアと適切な準備が非常に重要です。まず第一に、ホイールのバランスを確認します。一般道を走っているときに振動などがあれば、サーキットではそれがもっとひどくなります。次に、タイヤの目視点検を行います。トレッドとサイドウォールの状態が良好であることを確認します。高速走行時に問題となるような亀裂や裂け目がないかどうかを確認する必要があります。予算に余裕があれば、サーキットに到着してから交換できるように、サーキット走行用のホイールとタイヤをもう1セット用意しておくといいでしょう。そうすれば、一般道で使用していたホイールの損傷を防ぎ、サーキット走行に適したゴムを使用することができます。最初にサーキットに出かける前に、すべてのホイールナットのトルクをチェックしてください。サーキットを走り続けると、タイヤが温まって空気圧が上がってきます。そのため、タイヤの空気圧は "温感"状態で設定する必要があります。走行してタイヤを温め、トレッドがどのように削れているかもよく確認してください。サイドウォールが削れてきている場合は、タイヤを硬くする必要があるので、空気圧を上げていきます。逆に、トレッドの中央部だけが削れていて、それがトレッド全体に及んでいない場合は、空気圧を下げます。毎回、走行後には必ずタイヤをチェックしてください。1回目のセッショ

調整　タイヤ編タイヤの科学は信じられないほど複雑ですが、ドライバーが理解する上でかなり重要となる部分があります。 今回は、荷重感度、スリップアングルと誘導抗力、スリップレシオについて記述します。■ロードセンシティビリティー（負荷感度）古典的な静摩擦・滑り摩擦理論では、発生する力は荷重に正比例します。しかし、タイヤはこの法則に従わず、発生する摩擦の量は直線的ではありません。 例えば、レーシングカーが28kgf/cm2の荷重をかけてタイヤをコースに押し付け、そのタイヤが28kgf/cm2の最大力を発揮した場合、そのタイヤは1.0Ｇの力を発揮すると言われています。 しかし、同じタイヤに800ポンドの荷重をかけて押し付けても、古典的な摩擦理論が示すように56kgf/cm2の力は出ません。 56kgf/cm2の力を出すには70kgf/cm2の荷重が必要になるかもしれません。 つまり、より重い車では、同じタイヤでも0.8Ｇの力しか生み出せないのです。 これは、タイヤのグリップが荷重に敏感であるためです。 あるタイヤは、他のタイヤよりも敏感であったり、そうでなかったりしますが、すべてのタイヤは、負荷の増加に伴ってグリップが低下します。レーシングカーが可能な限り軽量であることが原則となっているのは、この荷重感度のためです。 加速が速くなるだけでなく、コーナリングも速くなります。  また、サスペンションの調整がバランスに影響を与えるのも荷重感応のためです。 フロントタイヤに28kgf/cm2の荷重を均等にかけた状態でコーナリングしている車を想像してみてください。 この車は1.0Ｇでコーナリングす

設定の調整　つづき■トートーの設定は、ほとんどが過渡的なハンドリングのカテゴリーに属するもので、ほとんどがドライバーの好みに左右されます。しかし、やりすぎると過剰な抵抗を引き起こす可能性があります。また、グリップに関連する要素もありますが、ほとんどの状況では無視できる程度のものです。 しかし、トーの設定は、最も誤解され、誤って使用されているセットアップ・パラメーターのひとつです。 一般的に誤解があるように思うので、ここではトーをもう少し深く取り上げるべきだと考えています。 これらの誤解は主にフロントトーに関するものなので、まずそれを見てみましょう。♦フロントトートーを調整する主な目的は、最初のステアリング入力に対する車両の反応を変えることです。 ここでは、トーを調整したときにタイヤに何が起こっているのかを具体的に確認していきましょう。 トーの調整で最も影響を受けるのは、センター付近でのステアリング操作に対するクルマの反応の速さです。 フロント／トーインであると、ドライバーがハンドルを切ったときに、旋回力の大部分を供給している負荷の高い外側のタイヤが、すでにコーナーリングに力を発生させているので、車の反応が早くなり、より早く曲がることができます。一般的に知られていることとは異なり、最初のステアリング量が一定の場合、トーインは実際に車を遅くするのではなく、早く曲がらせる効果があります。 しかし、操舵力の増加が早くなると、ステアリングホイールにかかるセルフアラインメント力が大きくなり、ドライバーはより安定した感覚を得られるようになります。これが、一般的に市販車がトーインで設定される主

■設定の調整　つづき●車高がCG（重心）に与える影響とボトムアウトの関係ほとんどの車にとっての第一の車高は、過度に底上げしたり、サスペンションの追随性に問題が生じたりすることなく、可能な限りCGを下げることです。CGを下げることで、荷重移動を減らし、グリップ力を高めることができます。 他の条件が同じであれば、重心を下げることができれば、車はより速くなります。 しかし、ある高さになると、コース上でのボトムアウトやサスペンションの問題が発生してきます。バンプストップにぶつかったり、タイヤが車体を擦ったりといった問題が出てくるかもしれません。車の個体差にもよりますが、スプリングを外して手動でサスペンションを可動域いっぱいに動かしてみて、干渉がないかどうかを確認するのもひとつの方法です。また、接触が疑われる部分に非乾燥性のインクなどを使って、インクが移るかどうかを確認することもできます。インクを使う方法は、バンプストップに当たっていないか、あるいはサスペンションが干渉していないかを確認するのに特に有効です。 突然のオーバーステアは、バンプストップに当たっていることが原因であることが多いのですが、それが原因かどうかは、このような直接的なテストをしないとわからないことが多いのです。 ローダウン後にバンプストップを削ることが有効な場合もあります。しかしバンプストップは、スプリングのコイル結合によるサスペンションの損傷を防ぐためのものなので、あまり削らないようにしましょう。車高を変更することによる副作用として、ロールセンターを変更することになり、全体のロール剛性とバランスに影響を与えます。車の

■設定の調整　つづき●スタビライザー（定常時のバランス調整）スタビライザーは、ドライバーが車のバランスを調整するための主要な手段であり、最も頻繁に調整される設定の1つであるため、このリストのトップに位置しています。純粋なレーシングカーの一部の車種では、コックピット内で直接調整できるものもあります。 前述したように、スタビライザーは直接グリップを増減させるものではなく、コーナリング時のタイヤへの荷重配分を変化させるものです。これは、タイヤの荷重感度によるバランスの変化を意味します。スプリングやロールセンターの変更でも同じようにバランスを崩すことができますが、通常は変更が難しいです。 これらの変更は、車のロール剛性を変えるだけでなく、段差の扱い方を変える原因にもなることを理解しておいてください。 これにより、タイヤがコーナリングする際のキャンバーの角度が変わるため、スタビライザーを変更する際にはキャンバーの調整も必要になります。 また、全体のロール剛性が高いほど、過渡的なハンドリングのフィーリングが変わり、クルマの反応が速くなります。ですから、車のフィーリングが好きでキャンバーの設定が良い場合は、全体の剛性が同じになるようにフロントとリアを均等に調整してください。フロントを柔らかくすれば、それに比例してリアも硬くなり、逆もまた然り。 そうすることで、バランスを調整しても、足回りの変更を必要としなくなります。ここでは、フロントとリアのどちらのスタビライザーを調整するにしても、クルマをニュートラルバランスに近づけることは、クルマ全体のグリップ力を高めることだと理解してください。 アンダ

セットアップガイド■設定の調整ここでは、調整項目を1つずつ確認していきます。一般的に何に注目すればいいのかを理解してもらうために、ラップタイムに最も大きな差をもたらし、ほとんどのクルマにとって最も重要な調整から始めます。 ただし、必ずしもこの順番で調整を行う必要はありません。他の調整が直接的な変化をもたらしたり、より重要な設定に必要な最適な設定を変更したりする可能性があるため、最も重要な調整を最後に行うことが多いのです。これらの調整については、それぞれのセクションで説明します。●コンタクトパッチの最適化 - キャンバー/空気圧空気圧とキャンバーは、基本的に妥協のない設定であり、常に最大のグリップを得るために設定すべきものであるため、リストの一番上に置いています。キャンバーは、ほぼすべてのマシンで調整可能であり、タイヤのコンタクトパッチをコントロールするための主要な手段です。レースにおける全てのことは、最終的にはタイヤのコンタクトパッチがコースとどのように相互作用するかにかかっています。基本的にこの2つの設定は、サイドウォールとタイヤの中央部の間のコンタクトパッチ全体の負荷をバランスさせるためのものです。 ●タイヤの摩耗に基づくキャンバー/空気圧の最適化から始める車の基本的な設定ができたら、タイヤの摩耗パターンに注意を払い始めることをお勧めします。目標は、均等に摩耗すること、または内側のタイヤの摩耗にわずかに偏ることです。 これはファイロメーターを使って温度を測るよりも簡単なだけでなく、タイヤがどのように使用されているかをより正確に知ることができます。レースでは、タイヤの温度はあ

セットアップガイド■ツールとテストベッド結果をどれだけ客観的に評価できるかは、手元にあるツールやテストエリアにも影響されます。基本的なＧＰＳ測定システムを利用できることは大きな利点であり、データ分析に利用できるスマートフォンベースのオプションもあります。また、どのようなテストエリアを用意するかを決める必要もあります。 理想的なのは、スキッドパッドを利用できることです。これにより、ベースラインとなるタイヤの空気圧やキャンバー、車のバランスなどを正確に把握することができます。 レーシングシムでは簡単に利用できますが、ほとんどの方はスキッドパッドを利用できず、サーキットでセットアップを行う必要があると考えています。そのため、ここでは主にスキッドパッドを利用した初期の最適化について説明します。■セットアップ方法の変更スキルを向上させ、クルマを開発していく中で、セットアップの方法を変えていきたいと思うのは当然のことでしょう。最初のうちは、この学習プロセスをサポートするクルマのセットアップで、より多くの時間をかけて運転し、限界を見つけたいと思うでしょう。スキルが向上すれば、最終的にはより客観的なアプローチに移行したいと思うでしょう。●1. ベースラインの設定から始める皮肉なことに、このセットアップガイドで最初にアドバイスすることは、セットアップを全く変えないことです。自分の車のベースラインとなるセットアップは、他のドライバーから教えてもらうことができますし、シミュレーションゲームにはたいていプリセットされています。これは、運転を始め、車を学び、スキルを向上させるための素晴らしい出発点となり

セットアップガイドほぼすべての車のセットアップを最適化するための手順を紹介します。 そして、繰り返しの情報で埋もれないように、レースやセットアップの用語について基本的な知識をお持ちであることを前提としています。ここでは、主に自動車でのサーキット走行を対象としていますが、カートやダートでも使用できます。 また、車両のダイナミクスやセットアップを学ぶことは、非常に複雑なテーマであることを理解しておいてください。車のセットアップについて学ぶための適切な考え方を得るための単なる出発点であり、「なぜ」を真に理解するために必要な多くの背景情報は省略しています。 ■調整項目の順番車を効果的にセットアップする前に、まず全てのセットアップ内容の相対的な重要性と、それらがどのように相互作用するかを理解することが重要です。 ラップタイムを稼ぐためには、他の調整よりもはるかに重要なものがあります。そのため、グリップと全体的なパフォーマンスを向上させるためには、まずその調整に集中することが重要です。また、ドライバーの好みに応じて調整できるものもありますが、これはクルマのコントロールが向上するにつれて変化していくものです。最後に、いくつかのカテゴリーに分類される調整や、スキルの向上に応じてカテゴリーを変更する調整もあります。個々の調整項目では、それぞれのセットアップ調整がこれらのカテゴリーにどのように適合し、どのように交差するかを説明します。 ●1. グリップ - 最優先事項他の条件が同じであれば、最もグリップの高い車が最速となり、一般的にはこれがセットアップの最優先事項となります。ほぼ全てのセットアップ

セットアップの基本　2■ギア比は変えたほうがいいの？ギア比を変えることで、車の最高速度や加速性を変えることができます。個々のギアを変更することもできますが、一般的にはファイナルギヤを変更します。 車がより早く加速し、より早くラインを外れ、より早く移動するためには、低いギアが必要です。トップエンドの速度を高くしたい場合は、高いギアが必要になります。ギア比を変え、ギアのレンジが長くなると、そのレンジを移動するのに時間がかかるというトレードオフがあります。ファイナルギヤでは、高いギアを採用すると、ギア間の移動速度が遅く感じられますが、最終的には高い速度が得られます。逆に、ギアの回転が速い車は、トップスピードが低く制限されてしまいます。数字で言えば、4.4が標準的なファイナルギヤとした場合、5.1がクイックレシオ、3.5がハイスピードといったところでしょうか。レースでは、コースの特長に合わせて個々のギアを設定するのが最適で、トップギアで長いストレートの終わりに限界へ達するギリギリのところにあり、ギアボックス全体を使うことができるのが理想的です。時には、サーキットの他の場所で有効にギヤ比の効果を得るために、妥協してごく短い時間だけリミッターをかけることもあるでしょう。そこで100分の数秒を失っても、別の場所で100分の数秒を得ることができれば、有利になるかもしれません。また、最小限しかリミッターにかからない場合もあります。■車高はどのくらいに設定すればよいのでしょうか？車高の変化はクルマの挙動に大きな影響を与えます。最適な車高にするためには、いくつか気をつけたいことがあります。見た目が良

セットアップの基本　1　■サーキット走行向けセットアップのヒントサーキット走行会の内容や車両の性能、ハンドリング、信頼性を最適化するためには、さまざまな調整が必要になりますが、どこから手をつけてよいかわからないことがあります。車両のセットアップは、天候、ドライバーの好み、サーキットの特性など、さまざまな理由で変化します。まずは、以下のヒントを参考にしてみてください。●オーバーステアとは？オーバーステアとは、ドライバーのステアリング操作によってフロントが曲がっても、リアは元の軌道に沿って走行しようとすることです。車の後部はトラクションを失い、ブレーキが効かなくなり、極端な場合にはスピンを起こします。●アンダーステアとは？アンダーステアとは、車のフロントが、車輪が指し示す位置ではなく、元々車が進んでいた軌道に近づくように押し出されることです。フロントが押し出されるというような表現もあります。ステアリングの入力量を増やす必要があります。●スタビライザーとは？車が曲がるとき、コーナリングフォースによって車はコーナーの内側から外側に向かってロール（傾く）していきます。タイヤの接地面積とキャンバーを最も効果的に保つためには、ロールの量をコントロールする必要があります。スタビライザーの役割は、コーナリング中の車のアンダーステアとオーバーステアのバランスを調整することであり、フロントとリアの外側のタイヤに伝わる荷重を変化させることで行う。スタビライザーを硬くすると、その車軸の外側のタイヤにかかる荷重が大きくなります。前後のバーを同じ量だけ硬くすると、荷重は変わらないが、シャシー全体のロールが減

ブレーキを知ろう　番外編■プロポーショニングバルブはブレーキに何をもたらすのか？車のブレーキシステムは複雑に入り組んでいます。ブレーキシステムには、キャリパーやローター以外にも多くの機能があります。車のブレーキシステムの重要な部品の一つは、プロポーショニング・バルブです。プロポーショニング・バルブの機能と重要性を知ることは、車の仕組みを理解し、点検してもらうタイミングを知るために不可欠です。■プロポーショニング・バルブの機能と目的プロポーショニング・バルブは、通常、マスター・シリンダーとその他のブレーキ・システムを接続していますが、シリンダーとは独立している場合もあります。このバルブはブレーキバランサーとも呼ばれ、前後の偏りを最適化するために必要です。ブレーキペダルを踏んで液圧が上がると作動するバネ式の部品です。そして、バルブのプランジャーが外れ、フルードが調整された範囲に突入します。このとき、スプリングが圧縮され、プランジャーがフルードの通過を阻止します。車の前後の圧力を均一にすることは、安全で確実なブレーキ性能のために重要です。■車にとってのメリットプロポーショニング・バルブは、ブレーキのバランスをコントロールすることができるため、ブレーキシステムに組み込むことでメリットがあります。プロポーショニング・バルブが機能していないと、急な減速時にリア・ブレーキの圧力が高すぎることがあります。プロポーショニング・バルブが正常に機能していれば、急ブレーキをかけてもリアブレーキがロックすることはありません。これはどんな車にも必要なことですが、特に車体後方部が軽い車両には欠かせません。プ

ブレーキを知ろう　6■ゴム製ブレーキホースと、ステンレスメッシュ製ブレーキホースの比較通常、ブレーキシステムのアップグレードで誰もが最初に考えるのは、ローターとパッドです。いわゆるビッグブレーキキットです。しかし、ブレーキシステムの信頼性を向上させるためには、もうひとつのパーツであるブレーキホースが必要です。■ブレーキホースの材質ほとんどの車の純正ブレーキホースには、激しい使用でも"たわみやすい"ゴムが使われています。ゴムは耐久性があり、弾力性に富み、交換することなく長期間使用できるため、ブレーキホースには最適です。自動車メーカーが自動車を設計する際には、低コストでメンテナンス性に優れた部品が求められますが、ブレーキホースに使われているゴムはまさにその条件を満たしています。ブレーキホースには他にも、ステンレス製ブレード、テフロン、ケブラーなどがあります。ステンレスメッシュ製ホースは、インナーチューブをステンレス製のメッシュで包んだものです。ゴムよりもはるかに強度がありますが、その分、価格も高くなります。このタイプのアフターメーカー製（社外品）ブレーキホースは、ブレーキを強くかけたときの極端な圧力にも"たわみ"や膨張がありません。■そのメリットは？・ブレーキレスポンスの向上 ・ペダルを踏んだ時のフィーリングの向上・ブレーキホース自体の耐熱温度の向上などが挙げられます。■なぜゴム製ではなくステンレスメッシュ製なのか？ゴム製ホースは、性能を重視しないドライバーにとっては完璧な内容です。しかし、ブレーキシステムにもう一歩踏み込んだ性能を求める方には、ステンレスメッシュ製ホースが適してい

ブレーキを知ろう　5■ブレーキローターの交換時期は？すべてのドライバーは、ブレーキの寿命が近づいていることを示す指標を知っておく必要があります。ブレーキパッドが摩耗し始めたことを判断するのは比較的簡単ですが、ローターが摩耗したことを示す兆候を知るのは少し難しいかもしれません。ブレーキローターは、各車軸の中で最も重く大きな部品であるため、摩耗したら交換する必要があります。ローターの寿命を判断する最も確実な方法は、物理的な厚さを測って薄すぎるかどうかを判断することです。最低限の厚さは車のサービスブックに記載されており、ブレーキローターのメーカーが指示している内容を確認してください。また、以下のような兆候が見られた場合にも、ブレーキローターの交換が必要となります。●ブレーキペダルを踏んだ後、ステアリングホイールやブレーキペダルに振動を感じるようになった。原因：パッドの沈着。ブレーキパッドの材料がローターの表面に堆積し、ハイスポットを形成することがあります。一般的に、これはブレーキシステムのオーバーヒート（またはアンダーヒート）の結果です。これらの堆積物は、キャリパーのピストンが押し込まれたり、押し出されたりすることで、ペダルのフィードバックに現れます。車両の用途に合わせて適切なブレーキパッドコンパウンドの配合を選択することで、パッドのデポジットを防ぐことができます。また、デポジットを除去できない場合は、ローターの交換が必要になることもあります。注：ステアリングホイールの揺れやフィードバックが発生することはありますが、ステアリングホイールの激しい振動は、通常、サスペンション部品の故障の

ブレーキを知ろう　4ブレーキローターについて■ブレーキローターとは？「安全運転」の意味は人によって異なりますが、年齢や経験に関係なく、車のブレーキシステムが安全の要であることは、すべてのドライバーに共通しています。ブレーキシステムのすべての部品が正常に機能していることを前提としているからこそ、私たちは、交差点までのゆっくりとした走行の最後にブレーキペダルを徐々に踏み込んだり、衝突を避けるためにブレーキペダルを踏み込んだりすることに自信を持てるのです。他の部品と同様に、ブレーキローターもシステムの重要な構成部品であると共に、ブレーキシステムの中でも最も目につきやすい部品のひとつです。UFOのような形をした金属製のディスクで、ホイールハブに取り付けられています。一般的にローターは、耐摩耗性と耐高温性を備えた特殊な金属合金（多くの場合、鋳鉄と鋳鋼）を型に入れて鋳造し、「ブランク」と呼ばれる状態にします。車軸に固定するためのボルト用の穴のほか、内部に冷却用の羽根（ベーン）が成形されます。ローターは、ブレーキパッドと一体となってクルマを減速、停止させます。ローターは2枚の鉄板をベーンでつないだ構造になっています。（1枚板構造もあります）ブレーキをかけると、ブレーキパッドが鉄板の両面に押し付けられます。ブレーキペダルを踏むと、ブレーキパッドがローターに押し付けられ、摩擦が生じます。この摩擦により、車は止まることができますが、同時に膨大な熱を発生させます。■ベーンの役割と形状ローターのベーンには様々なデザインがありますが、その役割は同じです。ローターとブレーキパッドの摩擦で発生する大量の熱を

ブレーキを知ろう　3■最適なブレーキとは？問題は、それが一般走行なのか、サーキット走行会なのか、それとも本格的なレース用なのかということです。ここでは、基本的なことを簡単に説明します。レースでは、それぞれのブレーキセットが必要になり、混乱してしまうという方もご安心ください。●パッドを交換する必要はありますか？間違いなく必要です。メーカー純正パッドやストリート用パッドでは、サーキット走行でまともな制動力を発揮することはできません。レースではもちろん使用に耐えられません。サーキット走行用のパッドは、一般道での使用を前提としながらも、高温域での性能に優れています。その結果、パッドを交換することなくサーキットを往復でき、1周でも2周でもサーキットを楽しむことができます。特にはじめてのサーキット走行では、5～10周ごとにパッドの摩耗をチェックしてください。オーディオやライト類、スペアホイールなどを装備したストリートカーは、レースカーよりもはるかに重く、ストリート用のキャリパーではレースに対応できないことがよくあります。キャリパー内部は何千㎞も何万㎞も一般道を走っているとフルードや油路などの内部が粘着性を帯びてきます。また内部の腐食が進み、パッドはレース用キャリパーのようには浮いたり外れたりしなくなります。また、ダストシールやピストンシールが硬化してしまうこともあります。もしあなたがラップタイム更新に挑戦したり、レーススタイルのドライビングにステップアップするつもりなら、先にキャリパーのオーバーホールを行い、新品に近い状態へメンテナンスする事をおすすめします。●ブレーキホースを交換する必要

ブレーキを知ろう　2■ディスクブレーキディスクブレーキのブレーキローターは車輪と一緒に回転し、ブレーキキャリパーに装着されたブレーキパッドがローターを挟み込んで車輪を停止または減速させる仕組みになっています。ブレーキパッドがローターを押すことで摩擦が発生し、運動エネルギーが熱エネルギーに変換されます。この熱エネルギーは熱を発生させますが、主要部品が大気にさらされているため、この熱を効率よく拡散させることができます。この放熱性により、ブレーキ性能が熱で左右される現象であるブレーキフェードを軽減することができます。また、ブレーキに付着した水が制動力を著しく低下させるウォーターフェードに強いのもディスクブレーキの特長です。車両走行時にはローターが高速回転し、この回転運動によってローター自体に付着した水が排出されるため、安定した制動力が得られます。■ブレーキを知る｜製品・技術ディスクブレーキは一般的に乗用車に使用されていますが、高速走行時の安定した性能とブレーキフェードへの耐性から、長寿命のドラムブレーキが採用されてきた商用車分野にも徐々に浸透してきています。長寿命化・高品質化の要求はますます高まっており、各メーカーはディスクブレーキの信頼性をさらに高めることで、ユーザーの要求に応えています。■ディスクブレーキには2つのタイプがあります。ディスクローターの両側にピストンがある「対向ピストン型ディスクブレーキ」と、片側だけにピストンがある「フローティング型ディスクブレーキ」です。フローティングキャリパータイプのディスクブレーキは、スライディングピンタイプのディスクブレーキとも呼ばれます。

ブレーキを知ろう　1■ブレーキとは、どこにありますか？自動車の4つの車輪にはブレーキ（制動装置）が取り付けられています。ブレーキのローターやドラムが車輪と一緒に回転し、摩擦の力で止めているのです。自動車を減速・停止させる力を "制動力 "といいます。ドライバーがブレーキペダルを踏むと、その力はブレーキブースター/マスターバック（サーボシステム）で増幅され、マスターシリンダーで油圧（オイルプレッシャー）に変えられます。その圧力は、ブレーキオイル（ブレーキ液）の入ったチューブを通って、車輪のブレーキに届きます。増幅され送り出される圧力は、ドライバーの踏み込む力の約30倍。つまり、ブレーキペダルを踏むドライバーの足の力（約15kg）が、約450kgの制動力に増幅されるのです。■ブレーキの性能とは？自動車の基本的な運動要素は、"進む、止まる、曲がる "の3つです。このうち、安全性に関わる最も重要なものが「止まる」ことです。この "止まる "という機能を担っているのが「ブレーキ」です。ブレーキは、走行中の自動車を「減速・停止」させます。また、駐車している自動車が動かないようにする機能（パーキングブレーキ）もあります。このように、「ブレーキ」は自動車の安全に関わる最も重要な部品のひとつであり、安全・安心を実現するために欠かせないものなのです。■摩擦の力で自動車を止めるブレーキは、自動車の運動エネルギーを熱エネルギーに変えて大気中に放出することで、走行中の自動車を減速・停止させます。運動エネルギーを熱エネルギーに変えるのは、摩擦の力です。摩擦とは、動いている2つの物体が接触するときに発生する

エンジンオイル　6■どうして化学合成油が必要なのか？オイルは防錆や潤滑、摩擦や摩耗を減らすだけではなく、エンジンの冷却に不可欠です。適温で潤滑性の高い部品は長持ちし、合成油は比重が鉱物油よりも大きいため、合成油は部品からより多くの熱を吸収できます。これにより、合成油は鉱物油よりも優れた冷却効果を発揮し、優れた冷却効果はオイルの温度を下げることを意味します。また、バルブスプリング、カムシャフト、高温なピストンにより、鉱物油は合成油よりもはるかに速く分解します。鉱物油は約115℃で分解し始めますが、合成油は分解し始めるまでに最高約160℃まで対応できます。改善された合成油の熱安定性はオイルの寿命を延ばし、合成油のより大きな熱容量はオイルの温度を下げます。正しい粘度の合成油を使用すると、熱に関連するエンジンの摩耗や損傷に対する追加の「安心」が得られます。また、合成油は1リットルあたりのコストは高くなりますが、実際に長期的には費用を節約できます。合成油は鉱物油よりも耐久性があり長持ちするため、頻繁に交換する必要はありません。オイル交換の減少は、大幅な節約を意味します。最も費用効果の高いアプローチは、合成油を使用し、頻繁にオイルフィルターを交換することです。機械の故障の50％以上が汚染に関連しているため、オイルを清潔に保つことが重要です。オイルフィルターを交換すると、オイルシステムから汚染物質が取り除かれ、オイルがよりきれいに保たれます。良質で、きれいなオイルはより良い保護を提供するので、この方法を採用することでエンジンの摩耗とオイルの購入を減らします。走行会やレースごとに鉱物ベースのオ

エンジンオイル　5少し間があいていしまいましたが続きになります。■最新は最良なのか必ずしもそうとは言えません。今、使用しているエンジンの設計年代に合わせて使用するオイルを選ぶ必要があります。特に量販店に並ぶオイルなどは最新の規格で商品化されたオイルがほとんどです。しかし、エンジンの設計・生産が古いエンジンの場合、本来そのエンジンが必要する添加剤が含まれていない（または極少量）の可能性があります。その場合、継続して使用するとエンジン内部の各部位で想定以上の負荷がかかり、故障・損傷するタイミングが早くなります。■ZDDP（Zinc dialkyldithiophosphate）とは？ご存知ですか？現代のエンジンは、趣味のレースカーや旧車、特殊な車に搭載しているものとは大きく異なります。エンジンは1950年代から大きく変化し、主流のエンジンオイルもそれに合わせて変化してきました。量販店で売られているエンジンオイルは、現代のエンジン用に開発されたもので、古い設計のエンジン用ではありません。つまり、最新ではないエンジンには、専門的で特別なオイルが必要なのです。●オイルにおけるZDDPの役割「Zinc dialkyldithiophosphate」通称ZDDPまたは、「ジアルキルジチオリン酸亜鉛」は、エンジン内に表面層の境界を作る摩耗防止添加剤です。この添加剤は金属に付着し、高負荷時に油膜が薄くなっても金属同士の接触を最小限に抑えます。さらに、この境界層は、酸化による腐食を最小限に抑え、エンジン内部を錆びさせないという利点もあります。このように、ZDDPは、バルブトレインやピストン、メタル

エンジンオイル　4■化学合成油（シンセティックオイル）の交換を勧める理由トップ5初めて車を買ったときから、定期的なオイル交換の重要性は何度も言われてきたことでしょう。清潔で新鮮なオイルを使用することで、エンジンをスムーズに作動させることができ、部品同士の擦れ合いを防ぎ、清浄、エンジンの冷却を助けます。しかし、エンジンの種類に応じて様々な種類のオイルが存在するため、混乱してしまうこともあります。最近の車は化学合成油を必要とするものが多いですが、古いモデルでは鉱物油でも問題ありません。さらに、「全化学合成油」と「鉱物油」の中間に位置する「半合成油」と呼ばれるオイルもあります。以下では、"シンセティックオイルとは何か？"、"シンセティックオイルの方が優れているのか？"など、オイルに関してよくある質問を取り上げます。■化学合成油と鉱物油の違い？鉱物油は、地下に埋蔵されている原油を精製して作られる石油系のオイルです。コストが安い反面、温度変化に弱いという特徴があります。高温になると軟らかくなり、低温になると硬くなります。また、オイルが硬くなることで、汚れや炭素が付着し、エンジンのスラッジが発生しやすくなります。化学合成油は、同じように原油を原料としていますが、現代の自動車のエンジンに合わせて精製・分解された小さな分子を合成して作られ、添加剤で強化されています。全化学合成油は、従来のオイルに比べて熱に強く、故障も少なくなりました。また、化学合成油は不純物が少ないため、スラッジの発生を防ぎ、温度変化にも影響されないため、エンジンのオイル消費量を抑えることができます。■化学合成油はどのくらいの

エンジンオイル　3■エンジンオイルの粘度表自分の車に必要なオイルの粘度を知るには、車の取扱説明書を見るのが一番。「当たり前だよ！」と思われるかもしれませんが意外と見ていないモノです。しかし、オイル粘度チャートは、自分のオイルが住んでいる気候に対応しているかどうかを簡単に知ることができるので、独特な気候の中で生活している場合には有効です。このチャートは、オイルが車にダメージを与えていないかどうかを確認するための参考になります。また、最新の車には当てはまらない場合があります。■オイルの粘度が適切でないと、エンジンはどうなるのでしょうか？冬の寒さでオイルが硬くなり、夏の暑さで軟らかくなった場合、エンジンの機能にはどのような影響があるのでしょうか？オイルの粘度が高すぎたり低すぎたりすると、エンジンに大きなダメージを与え、燃費も悪くなります。暑い時期にオイルの粘度が低すぎると、潤滑が悪くなることがあります。冬にオイルの粘度が高すぎると、潤滑性や始動性が悪くなり、燃費も悪化してしまいます。そして、1年を通し無駄に高すぎる粘度は油温を上げてしまいます。■オイル切れによる症状寒くなるとエンジンがかかりにくくなったり、カチカチ音が聞こえる場合があります。エンジンオイルが硬すぎると、すべての部品を適切に潤滑することができず、車が始動する際に余計な抵抗が生じます。寒くなると自然にオイルが硬くなるので、冬場に起こりやすくなります。このような場合は、低粘度のオイルに交換する必要があります。■オイルの焦げ臭さ粘度の高いオイルが寒冷地で問題を起こすのに対し、粘度の低いオイルは温暖な気候で問題を起こします。高

エンジンオイル■エンジンオイルについて車を所有している人が行うメンテナンスの中で、最も一般的なもののひとつがオイル交換です。エンジン内の古く汚れたオイルを新しいオイルに交換することで、エンジンの性能を向上させ、きれいな状態を保つことができます。でも、オイルが汚れる原因ってなんだろうと考えたことはありませんか？実は見た目の汚さとは裏腹に、思ったほど汚れていないかもしれませんよ？■なぜエンジンオイルが汚れるのか●キャビテーション（気泡）オイル中に空気などの気体が６～１２％含まれている事などによることが原因です。オイルの流速が早くなると、その結果、圧力が低下する部分が生じます。その為、オイル中にキャビテーション（気泡）が発生するのです。発生した微細な気泡がオイルポンプなど油圧の高いところで急に消滅する時、局部的に数百気圧もの高圧になります。瞬間的に加圧される事で温度が急激に上昇し、気泡周辺のオイルが燃焼、オイルの対応温度を超えるので燃焼カスが発生します。この燃えカスが黒く変色する原因です。例）35℃の気泡を 3.5MPa に加圧すると計算上 580℃にも到達。●油温エンジンオイルを使用する温度は、オイル交換の間隔・頻度に大きな影響を及ぼします。油温が105℃を超えて7℃上昇するごとに、オイルの寿命は50％ほど短くなります。オイルが115度を超えるとワニス（ネバネバ）の形成が始まります。そして、127度を超えるとゴムシールの硬化が進行します。さらに、160度を超えると、クランクメタルで必要になる油膜が保持できなくなり、ダメージが大きくなることが理解できるはずです。つまり、オイルの温度が

■排気システムについて■マフラー vs エキゾースト　その違いとは？車の後ろに排気管が出ているのを見て、それを「マフラー」と呼んでいますか？ マフラーにはどんな役割があるの？疑問に思ったことはありませんか？今回は、その違いをご紹介します。クルマのエンジンは、燃焼室から大量の有害な排気ガスを発生させますが、これを安全なガスにしてクルマから大気中に放出する必要があります。ここで登場するのが排気系です。マフラーは排気系の一部であり、エンジンから発生する音を消すという役割があります。ちなみにイギリス英語では、消音器のことをサイレンサーと言います排気装置の仕事は、人体や環境に危険なガスを浄化、車外に排出して乗員の病気を防ぐことと、排気音を静かにすることです。排気システムは多くのパイプや部品で構成されており、それらが連動して排気ガスをエンジンルーム内のエンジンから逃がす道を提供します。これらの部品には、エキゾーストマニホールド、触媒コンバーター、テールパイプ、レゾネーター、マフラーなどがあります。エキゾースト・マニホールドは、有害な排気ガスを除去するための最初のステップです。エンジンの燃焼室内の各シリンダーからガスを集めて、排気管に送り込みます。そこからは、触媒コンバーターが、触媒を使って危険な排気ガスを二酸化炭素と水蒸気に変換します。このようにして排出された排気ガスは、環境に有害であることに変わりはありませんが、エンジンが排出する排気ガスに比べれば、はるかに害は少ないといえます。場合によっては、排気システムによって排出されるガスをよりクリーンなものにすることで、排出量の削減と環境保護に貢

「タイヤ」について　3■タイヤの速度記号タイヤのスピード・レーティングは、そのタイヤが法的に認可されている最高速度を示しています。これにより、購入されるタイヤが、装着される車の速度に適しており、安全であることが保証されます。●タイヤの速度記号はどこに記載されていますか？速度記号は、タイヤのサイドウォールに、荷重記号の後に表示されています。この例では、速度記号が[W]となっていますが、これは時速270㎞までの使用が法的に認められていることを示しています。●速度評価はどのように算出されるのですか？速度評価は、実験室でのテストに基づいています。このテストでは、要求された速度に達するまで、10分単位で10㎞ステップでタイヤを走らせます。評価を受けるためには、シミュレートされた負荷でテストしたときに、特定の速度を維持できることを証明しなければなりません。速度評価はアルファベットで表され、「A」が最も低く、「Y」が最も高くなります。下の表にあるように、自動車メーカーが車の速度を上げ、それに合わせて速度評価が導入されているため、いくつかの例外があります。●速度評価はスピードだけではないのですか？いいえ、乗り心地やトラクション、トレッドの摩耗、コーナリング性能なども考慮されています。一般的に、速度記号が大きいほどグリップ力や制動力が高くなりますが、トレッドの寿命が短くなったり、寒冷地での性能が低下したりする場合があります。そのため、V、Z、W、Yランクのタイヤは、通常、温暖な気候の高性能車に適しています。性能を向上させるために車のタイヤのスピードレーティングを上げることはできますが、車のトップ

「タイヤ」について　2■タイヤの平均寿命 確かめようタイヤの寿命はどのくらいですか？どうすれば車のタイヤを長持ちさせることができるのでしょうか？そして、いつまでにタイヤを交換しなければならないのか？これらの質問は、ドライバーが常に抱えている問題です。安全性を確保し、雨の日でもドライブを楽しむためには、タイヤが完全に機能していることが絶対条件です。幸いなことに、タイヤを良好な状態に保つことは決して難しいことではありません。ここでは、そのポイントをご紹介します。■タイヤの寿命はどのくらい？タイヤの寿命について、法律上の規定はありません。唯一の例外は、最高速度に特別な制約を受けているトレーラーのタイヤは、指定年数を超えてはいけないということです。それ以外のケースでは、タイヤの寿命が切れたかどうかはドライバーの判断に委ねられています。とはいえ、道路交通法では、車とその装備品は常に道路上での使用に耐えうるものでなければならないと明確に規定されています。もちろん、その中にはタイヤも含まれています。タイヤを使い続けることができるかどうか、そしていつ交換すべきかを判断するためには、いくつかの基準があります。目安としては以下のようなものがあります。同じ種類のタイヤを4本使用しており、それぞれのタイヤの溝の深さが1.6mm以上（法律で定められた最小の溝の深さ）で、10年以上経過していないこと。注意：濡れた路面や雪道での安全運転は、タイヤのトレッド深さ、パターンデザイン、トレッドのラバーコンパウンドに影響されます。濡れた路面や雪が積もった路面では、トレッドの深さが浅いほどブレーキ性能が低下します。ま

「タイヤ」について　1■タイヤの転がり円周率転がり円周率とは、タイヤが1回転する間に進む正確な距離のことで、タイヤの寸法を算出するための重要なパラメーターです。だからこそ、タイヤのサイズを計算することが重要なのです。■タイヤサイズの算出。多くのドライバーにとって、タイヤを交換することは問題ではありません。少なくとも、新旧のタイヤサイズが同じであれば、なんの問題もありません。しかし、必ずしもそうとは限りません。なぜか？その理由は実にさまざまで、ほとんどがドライバーに関係しています。例えば、カスタムするにあたってスタイル向上のためにタイヤのサイズを大きくしたいとか。悪路を走行するためにタイヤパターンを変えたいとか。しかし、その理由はもっと日常的なものであることも多いのが事実です。例えば、車を買い替えたときに、今までの車両に使っていたタイヤが使えるかどうかということです。いずれにしても、これらの例に共通しているのは、タイヤのサイズが変わるということは、転がり抵抗が変わるということでもあるわけです。意図しない結果になる可能性も否定できないのです。なぜなら、転がり軸受が標準タイヤと大きく異なると、検査の際に問題となるからです。では、何が許されるのか？この問いは、誰もが同じ答えを出せるものではありません。結局のところ、タイヤのサイズはクルマごとに異なるのです。自分のクルマのタイヤサイズを知るには、多くの場合タイヤのサイドウォールを見れば表示しています。この情報は、一般的に運転席のドアの内側にも記載されています。そうでない場合は、車の書類に記入しています。そして、下記の計算式を使って計算する

「タイヤ」について■車のタイヤとその素材について タイヤとは何か？私たちは、季節や環境に応じてさまざまなタイヤを使い分けています。その違いは、例えばトレッドの深さのように明らかなものもあれば、わかりにくいもの、気づかないものもあります。しかし、それ以外の部分では気付きにくい、あるいは気付かないこともあります。例えば、タイヤのラバーコンパウンド。コンパウンドの違いは見分けがつきにくいですが、タイヤの特性に大きな影響を与えます。では、タイヤはいったい何でできているのでしょうか？タイヤのラバーコンパウンドを詳しく見てみましょう。まず知っておきたいのは、ゴムコンパウンドはメーカーごとに異なるということです。これらのコンパウンドは、タイヤのサイズや種類によって異なり、常に好ましい走行特性に左右されます。タイヤの材料は基本的に以下の要素で構成されており、用途に応じてその量は異なります。 ●ゴム天然ゴムと合成ゴム（ポリマーとも呼ばれる）は、自動車用タイヤの主な構成要素です。種類によっては高水準の耐スリップ性を備え、加工後には好ましい弾力性を発揮します。また、ゴムは消耗が早く、低温では硬化し、高温では軟化するという欠点があります。天然ゴムは、大規模な農園のゴムの木から採取されます。その際�