自分で創る自分の車 No.46
記事学び
■設定の調整 つづき
●スタビライザー（定常時のバランス調整）
スタビライザーは、ドライバーが車のバランスを調整するための主要な手段であり、最も頻繁に調整される設定の1つであるため、このリストのトップに位置しています。前述したように、スタビライザーは直接グリップを増減させるものではなく、コーナリング時のタイヤへの荷重配分を変化させるものです。
これは、タイヤの荷重感度によるバランスの変化を意味します。
スプリングやロールセンターの変更でも同じようにバランスを崩すことができますが、通常は変更が難しいです。
これらの変更は、車のロール剛性を変えるだけでなく、段差の扱い方を変える原因にもなることを理解しておいてください。 これにより、タイヤがコーナリングする際のキャンバーの角度が変わるため、スタビライザーを変更する際にはキャンバーの調整も必要になります。
また、全体のロール剛性が高いほど、過渡的なハンドリングのフィーリングが変わり、クルマの反応が速くなります。ですから、車のフィーリングが好きでキャンバーの設定が良い場合は、全体の剛性が同じになるようにフロントとリアを均等に調整してください。
フロントを柔らかくすれば、それに比例してリアも硬くなり、逆もまた然り。 そうすることで、バランスを調整しても、足回りの変更を必要としなくなります。
ここでは、フロントとリアのどちらのスタビライザーを調整するにしても、クルマをニュートラルバランスに近づけることは、クルマ全体のグリップ力を高めることだと理解してください。
また、このニュートラルな最大グリップのハンドリングをどこまで理想とするかにも注意が必要です。
クルマのバランスは、コースの変化や、ブレーキやスロットル操作などのドライバーの操作によっても変化します。
ドライバーのカー・コントロール・スキルと好みが、望ましいカー・バランスよりも優先されることは言うまでもありません。初心者の場合、すぐにアンダーステアが出て、自分の限界に挑戦する自信を与えてくれるような、非常に安定した車を求めます。
ドライバーの技術が向上するにつれ、アンダーステアの少ないバランスにシフトしたいと思うでしょう。そうすることで、車が達成できる最大のグリップが増え、より速いラップタイムが得られます。
現在のスキルレベルに合った理想的なバランスを見つけてください。
●ブレーキバイアス
車が減速すると、フロントタイヤに荷重がかかり、フロントタイヤのグリップ力が向上する一方で、リアタイヤのグリップ力が低下します。
このような荷重移動はすべて、ウイングなどの空力要素が車に与える影響と同じです。
これはクルマのバランスに大きな影響を与えるため、本来は前後の制動力の割合（ブレーキバイアス）を調整して、全体の制動効率を最大化することが目的です。
しかし多くの場合、ブレーキバイアスを調整することで、ドライバーがコーナー進入時に車を最もうまくコントロールできるようにすることの方が重要です。
ここでは、まず最適値を設定する方法を説明し、その後いくつかの妥協点について説明します。
最適値を設定する最も簡単な方法は、視覚的なものです。
ブレーキング時にフロントとリアが同時にロックするようになるまで、ブレーキバイアスを調整します。
安定性を高めるためには、フロントを少しだけ早くロックさせるために、わずかにフォワードバイアスにしたほうがいいかもしれません。この方法は、ブレーキングゾーンでスポッターに実際に車を見てもらうか、アクションカムを車に取り付けてタイヤを狙うという方法もあります。
ホイールスピードセンサーがあれば、テレメトリーを使ってこれを行うこともできます。チームによっては、テレメトリーのチャンネルを使って、前輪や後輪がロックしたり、ロックしそうになったりしたときに点灯する警告灯を個別に配線することもあります。
スピードセンサーを取り付けるのは大変な作業ですが、最適なブレーキバイアスを素早く設定・調整できるのは大きなメリットです。繊細で熟練したドライバーがいれば、ブレーキング時のクルマの反応を見て簡単にブレーキバイアスを設定できるので、初心者でも安心してバイアス設定を始めることができます。
理論的な最適値は、直線でのブレーキングには理想的かもしれませんが、コーナーにブレーキを持ち込むのに必要な安定性は得られないかもしれません。
始めたばかりの頃は、安定性を高めるためにバイアスを前寄りに設定し、スキルの向上に合わせて徐々に後寄りに設定していくのが良いでしょう。中には、最適な位置よりも後方にバイアスを設定し、スロットルとブレーキを併用するなどの高度なテクニックを駆使して、コーナー進入時にクルマをコントロールするドライバーもいます。
理論的に最適なバイアスで得られる時間は多くなく、ブレーキゾーンに高低差がある場合や、燃料消費量、エアロ効果、タイヤグリップの変化などにより、コーナーごとに変化することがあります。 通常は、ドライバーが最も快適になるものに焦点を当てることが最優先です。
ライドハイトは、他のいくつかの設定に直接影響を与えるだけでなく、それらの最適な設定も変えてしまうことが多いため、セットアップの早い段階で決めるのが良いでしょう。
車高はいくつかの要素に影響するので、一般的に最も重要なものから順に説明していきます。
●ライドハイトとエアロに関する考察
車のエアロ効果は、車高が非常に重要であるか、あるいは無視できるレベルであるかを決定します。
すべての車には少なくともいくつかのエアロ効果がありますが、セットアップの検討に影響を及ぼさないほど最小限のエアロ効果である場合もあります。
その重要性はテストしてみないとわかりません。スプリッター、トンネル、ディフューザーなどのアンダーボディの空力を持つ車は、車高やレーキ角の変化によってダウンフォース、ドラッグ、バランスが変化します。
車によっては、これが一番の性能要因となり、セットアップのほとんどすべてがこれらの効果を最適化するために行われます。これらの要素を実際に最適化するには、一般のレーサーには手に入らないツールが必要となるため、このガイドの範囲外となりますが、ここではそれに近づけるための基本的なテスト手順を説明します。
すべての車は、車高とレーキ角を変更することで、少なくともドラッグとダウンフォースにいくらかの変化が見られますが、その効果を確認するためのいくつかの基本的なテストがあります。
ダウンフォースの変化をテストする最も簡単な方法ですが、正確性には欠けます。
トラックの最高/最低速度コーナーでの最大ベクトルGとバランスの変化を追跡することです。
これを効果的に行うには熟練したドライバーが必要ですが、比較的簡単です。 スキッドパッドがあれば、より安定した結果を得ることができます。
コーナーのバンクが違えば、グリップレベルも変わりますからね。
レーキ角を調整することで、高速コーナーではグリップが向上し、低速コーナーではグリップが向上しない場合は、ダウンフォースを改善したことが考えられます。
しかしこのアプローチには注意が必要です。
後述するように、レーキ角はスタビライザーの変更と同じように車のバランスに直接影響します。これが、高速コーナーと低速コーナーを比較する理由です。
空力的な効果と、グリップ力を向上させるレーキ角による機械的なバランスの変化とを分けて考えたいのです。
より正確な方法であり、一般的に風洞実験以外で得られる最良の方法は、サスペンションにリニアモーションセンサーを取り付け、速度に伴うフロント/リアの車高変化を追跡することです。
そして、静止時の測定値とストレートエンドでの測定値を比較することで、レーキ角／ライドハイト／エアロの変化がサスペンションの圧縮にどのように影響しているかを把握することができます。
しかし、ダウンフォースが多ければ性能が高いというわけではなく、車を効果的に運転できなければならないので、エアロバランスを使用可能な範囲に保つことも重要です。
一般的に、レーキ角を大きくするとダウンフォースが増加しますが、同時に抵抗も増加します。
エアロダイナミクスは複雑で、直感に反することもあるため、テストが唯一の真の答えとなります。
抗力の変化をテストするには、長いストレートがある場合、ストレートエンドの速度にどのような影響を与えるかを追跡するのが最も簡単だが、最も精度の低い方法である。
このテストをより正確なものにするには、テレメトリーを使用してストレート上の同じ速度からの加速を追跡することができます。
これにより、ストレートに向かう前のコーナーでのドライバーの操作性の変化を補正することができます。これらのテストは、必ず同じ天候下で行ってください。
ドラッグのわずかな変化が、風や天候によるエンジン出力の影響で隠されてしまう可能性があるからです。風洞実験以外でドラッグをテストする最も正確な方法は、コーストダウンテストですが、ほとんどのサーキットイベントの主催者は、ホットセッション中のテストを嫌がります。
実際にテストしてみないとわからないのですが、ほとんどの車、特にストリートベースの車では、大きなエアロ効果は期待できません。
ですから、ほとんどの車にとって、車高調整の主な要素は...。
まだつづく...
