すべてのカテゴリ

■設定の調整　つづき●車高がCG（重心）に与える影響とボトムアウトの関係ほとんどの車にとっての第一の車高は、過度に底上げしたり、サスペンションの追随性に問題が生じたりすることなく、可能な限りCGを下げることです。CGを下げることで、荷重移動を減らし、グリップ力を高めることができます。 他の条件が同じであれば、重心を下げることができれば、車はより速くなります。 しかし、ある高さになると、コース上でのボトムアウトやサスペンションの問題が発生してきます。バンプストップにぶつかったり、タイヤが車体を擦ったりといった問題が出てくるかもしれません。車の個体差にもよりますが、スプリングを外して手動でサスペンションを可動域いっぱいに動かしてみて、干渉がないかどうかを確認するのもひとつの方法です。また、接触が疑われる部分に非乾燥性のインクなどを使って、インクが移るかどうかを確認することもできます。インクを使う方法は、バンプストップに当たっていないか、あるいはサスペンションが干渉していないかを確認するのに特に有効です。 突然のオーバーステアは、バンプストップに当たっていることが原因であることが多いのですが、それが原因かどうかは、このような直接的なテストをしないとわからないことが多いのです。 ローダウン後にバンプストップを削ることが有効な場合もあります。しかしバンプストップは、スプリングのコイル結合によるサスペンションの損傷を防ぐためのものなので、あまり削らないようにしましょう。車高を変更することによる副作用として、ロールセンターを変更することになり、全体のロール剛性とバランスに影響を与えます。車の

■設定の調整　つづき●スタビライザー（定常時のバランス調整）スタビライザーは、ドライバーが車のバランスを調整するための主要な手段であり、最も頻繁に調整される設定の1つであるため、このリストのトップに位置しています。純粋なレーシングカーの一部の車種では、コックピット内で直接調整できるものもあります。 前述したように、スタビライザーは直接グリップを増減させるものではなく、コーナリング時のタイヤへの荷重配分を変化させるものです。これは、タイヤの荷重感度によるバランスの変化を意味します。スプリングやロールセンターの変更でも同じようにバランスを崩すことができますが、通常は変更が難しいです。 これらの変更は、車のロール剛性を変えるだけでなく、段差の扱い方を変える原因にもなることを理解しておいてください。 これにより、タイヤがコーナリングする際のキャンバーの角度が変わるため、スタビライザーを変更する際にはキャンバーの調整も必要になります。 また、全体のロール剛性が高いほど、過渡的なハンドリングのフィーリングが変わり、クルマの反応が速くなります。ですから、車のフィーリングが好きでキャンバーの設定が良い場合は、全体の剛性が同じになるようにフロントとリアを均等に調整してください。フロントを柔らかくすれば、それに比例してリアも硬くなり、逆もまた然り。 そうすることで、バランスを調整しても、足回りの変更を必要としなくなります。ここでは、フロントとリアのどちらのスタビライザーを調整するにしても、クルマをニュートラルバランスに近づけることは、クルマ全体のグリップ力を高めることだと理解してください。 アンダ

セットアップガイド■設定の調整ここでは、調整項目を1つずつ確認していきます。一般的に何に注目すればいいのかを理解してもらうために、ラップタイムに最も大きな差をもたらし、ほとんどのクルマにとって最も重要な調整から始めます。 ただし、必ずしもこの順番で調整を行う必要はありません。他の調整が直接的な変化をもたらしたり、より重要な設定に必要な最適な設定を変更したりする可能性があるため、最も重要な調整を最後に行うことが多いのです。これらの調整については、それぞれのセクションで説明します。●コンタクトパッチの最適化 - キャンバー/空気圧空気圧とキャンバーは、基本的に妥協のない設定であり、常に最大のグリップを得るために設定すべきものであるため、リストの一番上に置いています。キャンバーは、ほぼすべてのマシンで調整可能であり、タイヤのコンタクトパッチをコントロールするための主要な手段です。レースにおける全てのことは、最終的にはタイヤのコンタクトパッチがコースとどのように相互作用するかにかかっています。基本的にこの2つの設定は、サイドウォールとタイヤの中央部の間のコンタクトパッチ全体の負荷をバランスさせるためのものです。 ●タイヤの摩耗に基づくキャンバー/空気圧の最適化から始める車の基本的な設定ができたら、タイヤの摩耗パターンに注意を払い始めることをお勧めします。目標は、均等に摩耗すること、または内側のタイヤの摩耗にわずかに偏ることです。 これはファイロメーターを使って温度を測るよりも簡単なだけでなく、タイヤがどのように使用されているかをより正確に知ることができます。レースでは、タイヤの温度はあ

セットアップガイド■ツールとテストベッド結果をどれだけ客観的に評価できるかは、手元にあるツールやテストエリアにも影響されます。基本的なＧＰＳ測定システムを利用できることは大きな利点であり、データ分析に利用できるスマートフォンベースのオプションもあります。また、どのようなテストエリアを用意するかを決める必要もあります。 理想的なのは、スキッドパッドを利用できることです。これにより、ベースラインとなるタイヤの空気圧やキャンバー、車のバランスなどを正確に把握することができます。 レーシングシムでは簡単に利用できますが、ほとんどの方はスキッドパッドを利用できず、サーキットでセットアップを行う必要があると考えています。そのため、ここでは主にスキッドパッドを利用した初期の最適化について説明します。■セットアップ方法の変更スキルを向上させ、クルマを開発していく中で、セットアップの方法を変えていきたいと思うのは当然のことでしょう。最初のうちは、この学習プロセスをサポートするクルマのセットアップで、より多くの時間をかけて運転し、限界を見つけたいと思うでしょう。スキルが向上すれば、最終的にはより客観的なアプローチに移行したいと思うでしょう。●1. ベースラインの設定から始める皮肉なことに、このセットアップガイドで最初にアドバイスすることは、セットアップを全く変えないことです。自分の車のベースラインとなるセットアップは、他のドライバーから教えてもらうことができますし、シミュレーションゲームにはたいていプリセットされています。これは、運転を始め、車を学び、スキルを向上させるための素晴らしい出発点となり

ドライビングポジションの基礎とヒント　2/2●ペダルペダルは、ステアリングホイールと同様に、限られたスペースの中で力を発揮します。ペダルに影響を与える最も重要な3つの要素は以下の通りです。1.ドライバーからの距離足の動きが限られているため、ペダルはドライバーから適切な距離に置かなければならず、窮屈なスタートポジションから無理に伸ばしたり押したりしなくても、確実にペダルを踏み込むことができる必要があります。ペダルの踏み心地はドライバーによって異なりますが、一般的には、長い距離を走るときに十分な力を発揮できるように、ペダルを踏み始めたときの脚の角度を90度以上にする必要があります。ペダルを踏む時間が短かったり、ゆったりと座ったりする場合は、120度以上の角度が好ましいです。下図は、90度と120度の角度を示しています。2.レバレッジレシオ（テコの作用と比率）一般的なレバーと同様に、レバレッジレシオによるペダルの移動量を考慮して、ドライバーからのペダルの距離を設計する必要があります（上記1）。ペダルの移動距離が長すぎると、動作が疲れてしまうことがあります。ペダルの移動距離が短すぎると、余計な力が入って疲れてしまうことがあります。3.コントロール感度感度について語るとき、ペダルトラベル（ペダルの移動量）は再び重要な役割を果たします。ペダルトラベルは、最適なコントロールを行うために必要な精度に調整する必要があります。例えば、アクセルペダルのストロークが短いと、荒れた路面では正確なコントロールが難しくなります。また、クラッチペダルの踏み込みが短いと、クラッチの繋がりが早くなりすぎて、ギクシ

安全性の基本　3/3■燃料・潤滑油・冷却水の安全性自分の車に乗っている人の安全には細心の注意が払われていますが、他の車の運転者や乗員の怪我を防ぐためにも安全に配慮する必要があります。燃料、潤滑油、冷却水の安全性は、このカテゴリーに属します。●燃料の安全性レースや公道では、火災によって多くの死傷者が出ています。これは、衝撃を受けても密閉できない燃料タンクやラインを使用していたことが大きな原因です。しかし、Fuel Safety Cell（フューエルブラダー）の登場により、火災は非常に少なくなりました。この安全な燃料タンクは通常、金属製の外殻で構成されており、内部のゴム製ブラダーが破壊されることから守ります。極端な衝撃を受けても、ブラダーは風船がしぼむように、形は変わっても破裂することはありません。*ブラダー：実際に燃料が入る容器を表す充填バルブを使用することで、タンクの内容物が充填チューブから戻ってくるのを確実に防ぐことができます。また、ブラダーには発泡体が入っており、燃料が飛び散って不要な重量移動や燃料切れを起こすのを防ぎます。安全燃料タンクの配置も重要です。セルをCGの位置に配置すれば、燃料の量に関わらずバランスの取れたCGになります。しかし、そうすることができない場合もあるので、少なくとも極慣性モーメントが変化しないように、CGから離れすぎないようにする必要があります。また、ファイアウォールで乗員から物理的に分離することも検討に値します。フューエルラインも同様である。フレキシブルなラインの周りには、切断を防ぐ装甲シェルがあります。また、燃料パイプを損傷しやすい場所（シャーシ

自動車の安全性の基本　2/3●オキュパント・セーフティ・セル／ロールバー／侵入防止装置オキュパント・セイフティ・セル（略してセイフティセル）は、IEA（Impact Energy Absorption）構造の中にあります。このセルは、車のコックピットを効果的に取り囲んでいます。スペースフレーム（管状構造）またはモノコックのいずれかで構成されますが、いずれの場合も非常に剛性の高い構造を形成しており、最も激しい衝撃の下でも潰れないようになっています。セーフティセルは、外部からの衝撃に対する最後の防御策です。セーフティセルは、サバイバルセル、ロールバー、ロールケージなどと呼ばれることもあります。しかし、セーフティセルは通常、ロールオーバー保護やサバイバル以上の役割を果たします。IEA構造が押しつぶされ、エネルギー吸収能力がなくなった後でも、激しい衝撃によって乗員が押しつぶされないように保護しなければなりません。可能であれば、様々な角度からできるだけ多くの保護を提供しなければなりません。（1人乗り自動車のオープンコックピット（フォーミュラカー）の問題が浮き彫りになりました）・シートやシートベルトなど、他の乗員保護システムの部品の取り付けとサポートを提供しなければなりません。・迅速な脱出を可能にしなければなりません。・保護性が高くても、負傷した乗員の迅速な脱出を妨げないデザインでなければなりません。・火災や水没は最も危険です。多くのアマチュアのレーシングカーやスクラッチビルドのロードカーでは、セーフティーセルはシャシーと一体化しており、その剛性はシャシー全体のねじり剛性に貢献しています。

■自動車の安全性の基本：ハウツーとデザインのヒント車両の安全性とは、車両にどんな犠牲を払ってでも、人間の乗員を守る技術です。車両は消耗品ですが、乗員はそうではありません。●人体の生理と傷害乗員を守るためには、まず人体の基本的な生理的弱点を考慮する必要があります。上図が示すように、さらされている体のあらゆる部分が負傷の危険にさらされています。傷害にはさまざまな形態がありますが、最も深刻なのは、身体が耐えられるG（重力）を超えた衝撃を受けることです。しかし、このような激しい衝撃を受けなくても、軟部組織が損傷することもあります。脳は、頭蓋骨という非常に頑丈な骨の容器の中に格納されている軟組織の塊であるため、特に損傷を受けやすいです。頭蓋骨は硬いものにぶつかり衝撃が加わっても、中の脳は動き続け、それが頭部外傷の原因となります。また、首や脊椎の損傷も深刻な問題です。体の中の「コネクター」と呼ばれる部分は、柔軟性と伸縮性があり、非常に大きなG荷重を受けても壊れることがありません。また、背骨や首は、十分なサポートや衝撃の緩和がないと、シートを通して繰り返し揺さぶられることで影響を受けます。その他の骨の損傷（骨折）は、命に関わるほどではありませんが、予防する必要があります。腕や脚の骨は、その長さに応じて張力や圧縮などのストレスを受けたときにはうまく機能します。しかし、衝撃を受けた場合には、剪断や曲げのストレスがかかることが多い。また、体が受ける衝撃や振動によっては、軟部組織の打撲が起こることもあります。■ドライバー／乗員／コックピットの安全性運転席と助手席（ある場合）の安全システムは、コックピ