自分で創る自分の車 No.47
記事学び
■設定の調整 つづき
●車高がCG（重心）に与える影響とボトムアウトの関係
ほとんどの車にとっての第一の車高は、過度に底上げしたり、サスペンションの追随性に問題が生じたりすることなく、可能な限りCGを下げることです。CGを下げることで、荷重移動を減らし、グリップ力を高めることができます。
他の条件が同じであれば、重心を下げることができれば、車はより速くなります。 しかし、ある高さになると、コース上でのボトムアウトやサスペンションの問題が発生してきます。
バンプストップにぶつかったり、タイヤが車体を擦ったりといった問題が出てくるかもしれません。
車の個体差にもよりますが、スプリングを外して手動でサスペンションを可動域いっぱいに動かしてみて、干渉がないかどうかを確認するのもひとつの方法です。また、接触が疑われる部分に非乾燥性のインクなどを使って、インクが移るかどうかを確認することもできます。
インクを使う方法は、バンプストップに当たっていないか、あるいはサスペンションが干渉していないかを確認するのに特に有効です。 突然のオーバーステアは、バンプストップに当たっていることが原因であることが多いのですが、それが原因かどうかは、このような直接的なテストをしないとわからないことが多いのです。
ローダウン後にバンプストップを削ることが有効な場合もあります。しかしバンプストップは、スプリングのコイル結合によるサスペンションの損傷を防ぐためのものなので、あまり削らないようにしましょう。
車高を変更することによる副作用として、ロールセンターを変更することになり、全体のロール剛性とバランスに影響を与えます。
車の一方の端を上げると、その端のサスペンションを硬くしたように作用します。
一般的には、スタビライザーを交換することに比べれば、これらの変化は比較的小さいものですが、車高を変更した後に車のハンドリングが変わってしまい、その原因がわからない場合には気に留めておく必要があります。
オーバーステアになりそうな急勾配の車でも、他のサスペンションセッティングでアンダーステアにすることができます。
しかし一般的には、これは車高の変更による副作用であり、車のバランスを調整する方法ではないと考えた方がいいでしょう。
一般的には、CGを下げることが最優先されます。車高を変更してバランスを調整するのは、他の調整が限界に達していて、それでもなおオーバーステアやアンダーステアを増やしたい場合だけです。
●車高がキャンバーに与える影響
車高を変更した場合のもう一つの問題は、キャンバーへの直接的な影響です。
ほとんどの車では、サスペンションを下げると、ホイールのネガティブキャンバーが大きくなります。
その量はサスペンションの設計によって異なりますが、ほとんどの場合、何らかのキャンバー変化が発生します。
車のキャンバー調整範囲が限られていて、最適なキャンバーが車高を上げたときに調整で得られるよりもネガティブになる場合は、それだけでも有益な場合があります。 しかし、すでに最適なキャンバーを設定している場合は、車高を変更すると再度設定する必要があります。
このような理由からも、早い段階で車高を設定することが望ましいのです。■ダンパー
ダンパーは、クルマやサーキット、ドライバーによって、非常に重要だったり、ほとんど重要でなかったりする調整のひとつです。
ダンパーはもともと、車がスプリングで振動するのを防ぐために開発されました。
しかし、レースにおいては、ダンパーは車の過渡的なハンドリングをコントロールする主要なアイテムとなっています。
そのため、コースに段差が多くなったり、移行が速くなったりすると、ダンパーの重要性が増します。
サスペンションの動きが速ければ速いほど、ダンパーの効果は大きくなります。
サーキットの段差、ジムカーナのスラロームのような素早い移行、さらにはドライバーによる素早い修正などが考えられます。そのため、オフロードレースのチームはダンパーの開発に多大な時間を費やしており、パフォーマンスパッケージの大きな部分を占めています。
しかし、急激な変化のないスムーズなコースでは、ダンパーの重要性は非常に低くなります。 ダンパーのチューニングは、コーナリングのさまざまな局面でのバランスに影響を与えることができますが、一般的には、タイヤのロードホールディンググリップを向上させ、過渡的なハンドリングを自分の好みに合わせてチューニングすることに力を注ぐのがよいでしょう。
バンピーなコースやカーブがあって、そこを通過することでタイムを稼げるようなコースであれば、グリップ力を高めるためにダンパーのチューニングを最優先すべきでしょう。
グリップ力を高めることが第一の目標です。しかし、多くのセットアップ調整と同様に、ダンパーも常に妥協しなければなりません。
そのため、フィーリングで判断したり、テレメトリーでコーナリンググリップやスピードを把握したりすることで、満足のいく結果を得ることができます。一般的に、バンプでのロードホールディングを向上させるためには、大きなバンプの後に振動が1回以下になる程度までダンパーを柔らかくする必要があります。
これは、バンプ中に完全に圧縮され、その後、完全に伸長され、最終的に通常の車高に戻ることを意味しています。
もしもバンプのせいで特有の振動が発生するのであれば、サスペンションを硬くするか、サスペンションが対応できないほど大きなバンプを避ける必要があります。ダンパーがサスペンションをコントロールできず、車が跳ねているときにタイヤの荷重が大きく変化すると、グリップが低下してしまいます。
この妥協点のもう一方は、段差や縁石をうまく処理するためにダンパーを柔らかくすると、荷重移動の速さが遅くなり、入力に対する車の反応が遅くなって過渡的なハンドリングが変化するということです。
ドライバーの中には、反応の遅いクルマを好む人もいれば、反応の速いクルマを好む人もいます。
バンプに合わせてチューニングする必要がないほどスムーズなコースであれば、ダンパーを使って自由に変化させることができます。理論的には、クルマの反応が速ければ速いほど、タイヤの負荷が高まり、最大のグリップを得るまでの時間が短くなるため、より速く走ることができます。
これは一般的にはわずかな差であり、ドライバーのスキルが高く、タイヤのローディングが早いことを利用した場合にのみ、実際に速くなるのです。
また、タイヤのローディングを素早く行う必要があるのは、通常、シケインの中央部など、ドライバーが一方の方向から他方の方向に素早く移動するようなコース区間に限られています。
通常のコーナーでは、ゆっくりとした変化のため、ダンパーの設定による違いはほとんどありません。もしジムカーナのスラロームがあれば、この方法でチューニングすることができます。
トランジション時のバランスをアンダーステアにしたい場合は、フロントのリバウンド／コンプレッションを硬くし、リアを柔らかくします。
オーバーステアにバランスを変えるには、その逆を行います。
すべてのダンパーを硬くしたり柔らかくしたりすることで、車の反応が速くなったり遅くなったりします。 どちらが正しいということはありませんが、硬いダンパーの素早い変化に対応できるのであれば、より速く走れる可能性があります。
しかし、ダンパーが適切な範囲にある限り、その差はかなり小さいものになりますので、自由に試してみてください。ダンパーの調整は、セットアップのどの段階でも行うことができ、他の設定に直接影響を与えることはありません。
もうひとつ注意すべき点は、リカバリー時にドライバーの素早い操作にクルマがどのように反応するかということです。
サスペンションの動きが最も速くなるのは、ドライバーが大きなオーバーステアから車を回復させようとしているときですが、このときにはおそらく、最大のアンダーステアのセーフティネットが必要になります。
安定性を高めるためには、コーナリング時にフロントのダンパー剛性を上げ、リアを必要以上に柔らかくすることが有効です。特に、入力が少し緩くなりがちで、大きな修正を頻繁に行う初心者ドライバーには有効です。
ここまでは、圧縮と反発の硬さを一緒に調整する限定調整式ダンパーの話でした。
ダンパーの種類は豊富で、高級品になると縮み側と伸び側、高速側と低速側を別々に調整できるものもあります。
別々に調整することで、コーナーのさまざまな部分のバランスに影響を与えることができますし、バンプへの対応とドライバーの入力への対応をより個別にコントロールすることができます。
しかし、一般的には、時間的なメリットは非常に小さく、適切に行うためには高度なセットアップツールが必要となるため、あまり力を入れる価値はありません。
一般的に、時間的なメリットは非常に少なく、適切に行うには高度なセットアップツールが必要です。基本的なシングルアジャスタブルダンパーでも、非常に優れたロードホールディングと過渡的なハンドリング特性を得ることができるはずです。
なぜなら、ドライバーは過渡時の車の動きに大きな影響を与えるからです。定常的なハンドリングをコントロールする基本的な設定を変更した場合とは異なり、熟練したドライバーであれば、さまざまな種類のダンパー設定を行っても、ほとんどのサーキットで同じようなラップタイムを記録することができるでしょう。
つづく...
