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■設定の調整　つづき●スタビライザー（定常時のバランス調整）スタビライザーは、ドライバーが車のバランスを調整するための主要な手段であり、最も頻繁に調整される設定の1つであるため、このリストのトップに位置しています。純粋なレーシングカーの一部の車種では、コックピット内で直接調整できるものもあります。 前述したように、スタビライザーは直接グリップを増減させるものではなく、コーナリング時のタイヤへの荷重配分を変化させるものです。これは、タイヤの荷重感度によるバランスの変化を意味します。スプリングやロールセンターの変更でも同じようにバランスを崩すことができますが、通常は変更が難しいです。 これらの変更は、車のロール剛性を変えるだけでなく、段差の扱い方を変える原因にもなることを理解しておいてください。 これにより、タイヤがコーナリングする際のキャンバーの角度が変わるため、スタビライザーを変更する際にはキャンバーの調整も必要になります。 また、全体のロール剛性が高いほど、過渡的なハンドリングのフィーリングが変わり、クルマの反応が速くなります。ですから、車のフィーリングが好きでキャンバーの設定が良い場合は、全体の剛性が同じになるようにフロントとリアを均等に調整してください。フロントを柔らかくすれば、それに比例してリアも硬くなり、逆もまた然り。 そうすることで、バランスを調整しても、足回りの変更を必要としなくなります。ここでは、フロントとリアのどちらのスタビライザーを調整するにしても、クルマをニュートラルバランスに近づけることは、クルマ全体のグリップ力を高めることだと理解してください。 アンダ

設定の調整　つづき■トートーの設定は、ほとんどが過渡的なハンドリングのカテゴリーに属するもので、ほとんどがドライバーの好みに左右されます。しかし、やりすぎると過剰な抵抗を引き起こす可能性があります。また、グリップに関連する要素もありますが、ほとんどの状況では無視できる程度のものです。 しかし、トーの設定は、最も誤解され、誤って使用されているセットアップ・パラメーターのひとつです。 一般的に誤解があるように思うので、ここではトーをもう少し深く取り上げるべきだと考えています。 これらの誤解は主にフロントトーに関するものなので、まずそれを見てみましょう。♦フロントトートーを調整する主な目的は、最初のステアリング入力に対する車両の反応を変えることです。 ここでは、トーを調整したときにタイヤに何が起こっているのかを具体的に確認していきましょう。 トーの調整で最も影響を受けるのは、センター付近でのステアリング操作に対するクルマの反応の速さです。 フロント／トーインであると、ドライバーがハンドルを切ったときに、旋回力の大部分を供給している負荷の高い外側のタイヤが、すでにコーナーリングに力を発生させているので、車の反応が早くなり、より早く曲がることができます。一般的に知られていることとは異なり、最初のステアリング量が一定の場合、トーインは実際に車を遅くするのではなく、早く曲がらせる効果があります。 しかし、操舵力の増加が早くなると、ステアリングホイールにかかるセルフアラインメント力が大きくなり、ドライバーはより安定した感覚を得られるようになります。これが、一般的に市販車がトーインで設定される主

■設定の調整　つづき●車高がCG（重心）に与える影響とボトムアウトの関係ほとんどの車にとっての第一の車高は、過度に底上げしたり、サスペンションの追随性に問題が生じたりすることなく、可能な限りCGを下げることです。CGを下げることで、荷重移動を減らし、グリップ力を高めることができます。 他の条件が同じであれば、重心を下げることができれば、車はより速くなります。 しかし、ある高さになると、コース上でのボトムアウトやサスペンションの問題が発生してきます。バンプストップにぶつかったり、タイヤが車体を擦ったりといった問題が出てくるかもしれません。車の個体差にもよりますが、スプリングを外して手動でサスペンションを可動域いっぱいに動かしてみて、干渉がないかどうかを確認するのもひとつの方法です。また、接触が疑われる部分に非乾燥性のインクなどを使って、インクが移るかどうかを確認することもできます。インクを使う方法は、バンプストップに当たっていないか、あるいはサスペンションが干渉していないかを確認するのに特に有効です。 突然のオーバーステアは、バンプストップに当たっていることが原因であることが多いのですが、それが原因かどうかは、このような直接的なテストをしないとわからないことが多いのです。 ローダウン後にバンプストップを削ることが有効な場合もあります。しかしバンプストップは、スプリングのコイル結合によるサスペンションの損傷を防ぐためのものなので、あまり削らないようにしましょう。車高を変更することによる副作用として、ロールセンターを変更することになり、全体のロール剛性とバランスに影響を与えます。車の

サーキット走行のための準備自分自身の準備はもちろんのこと、サーキット走行に備えて車を準備することも非常に重要です。一日中走り続けるためには、いくつかのチェックとメンテナンスが必要です。■ホイールとタイヤタイヤは、コースと接触する唯一のポイントです。そのため、タイヤのケアと適切な準備が非常に重要です。まず第一に、ホイールのバランスを確認します。一般道を走っているときに振動などがあれば、サーキットではそれがもっとひどくなります。次に、タイヤの目視点検を行います。トレッドとサイドウォールの状態が良好であることを確認します。高速走行時に問題となるような亀裂や裂け目がないかどうかを確認する必要があります。予算に余裕があれば、サーキットに到着してから交換できるように、サーキット走行用のホイールとタイヤをもう1セット用意しておくといいでしょう。そうすれば、一般道で使用していたホイールの損傷を防ぎ、サーキット走行に適したゴムを使用することができます。最初にサーキットに出かける前に、すべてのホイールナットのトルクをチェックしてください。サーキットを走り続けると、タイヤが温まって空気圧が上がってきます。そのため、タイヤの空気圧は "温感"状態で設定する必要があります。走行してタイヤを温め、トレッドがどのように削れているかもよく確認してください。サイドウォールが削れてきている場合は、タイヤを硬くする必要があるので、空気圧を上げていきます。逆に、トレッドの中央部だけが削れていて、それがトレッド全体に及んでいない場合は、空気圧を下げます。毎回、走行後には必ずタイヤをチェックしてください。1回目のセッショ

調整　タイヤ編タイヤの科学は信じられないほど複雑ですが、ドライバーが理解する上でかなり重要となる部分があります。 今回は、荷重感度、スリップアングルと誘導抗力、スリップレシオについて記述します。■ロードセンシティビリティー（負荷感度）古典的な静摩擦・滑り摩擦理論では、発生する力は荷重に正比例します。しかし、タイヤはこの法則に従わず、発生する摩擦の量は直線的ではありません。 例えば、レーシングカーが28kgf/cm2の荷重をかけてタイヤをコースに押し付け、そのタイヤが28kgf/cm2の最大力を発揮した場合、そのタイヤは1.0Ｇの力を発揮すると言われています。 しかし、同じタイヤに800ポンドの荷重をかけて押し付けても、古典的な摩擦理論が示すように56kgf/cm2の力は出ません。 56kgf/cm2の力を出すには70kgf/cm2の荷重が必要になるかもしれません。 つまり、より重い車では、同じタイヤでも0.8Ｇの力しか生み出せないのです。 これは、タイヤのグリップが荷重に敏感であるためです。 あるタイヤは、他のタイヤよりも敏感であったり、そうでなかったりしますが、すべてのタイヤは、負荷の増加に伴ってグリップが低下します。レーシングカーが可能な限り軽量であることが原則となっているのは、この荷重感度のためです。 加速が速くなるだけでなく、コーナリングも速くなります。  また、サスペンションの調整がバランスに影響を与えるのも荷重感応のためです。 フロントタイヤに28kgf/cm2の荷重を均等にかけた状態でコーナリングしている車を想像してみてください。 この車は1.0Ｇでコーナリングす