自分で創る自分の車 No.42

セットアップの基本　2

■ギア比は変えたほうがいいの？

ギア比を変えることで、車の最高速度や加速性を変えることができます。
個々のギアを変更することもできますが、一般的にはファイナルギヤを変更します。

車がより早く加速し、より早くラインを外れ、より早く移動するためには、低いギアが必要です。
トップエンドの速度を高くしたい場合は、高いギアが必要になります。

ギア比を変え、ギアのレンジが長くなると、そのレンジを移動するのに時間がかかるというトレードオフがあります。
ファイナルギヤでは、高いギアを採用すると、ギア間の移動速度が遅く感じられますが、最終的には高い速度が得られます。
逆に、ギアの回転が速い車は、トップスピードが低く制限されてしまいます。

数字で言えば、4.4が標準的なファイナルギヤとした場合、5.1がクイックレシオ、3.5がハイスピードといったところでしょうか。

レースでは、コースの特長に合わせて個々のギアを設定するのが最適で、トップギアで長いストレートの終わりに限界へ達するギリギリのところにあり、ギアボックス全体を使うことができるのが理想的です。

時には、サーキットの他の場所で有効にギヤ比の効果を得るために、妥協してごく短い時間だけリミッターをかけることもあるでしょう。

そこで100分の数秒を失っても、別の場所で100分の数秒を得ることができれば、有利になるかもしれません。
また、最小限しかリミッターにかからない場合もあります。


■車高はどのくらいに設定すればよいのでしょうか？

車高の変化はクルマの挙動に大きな影響を与えます。
最適な車高にするためには、いくつか気をつけたいことがあります。
見た目が良いからといって、必ずしもうまくいくとは限りません。

まず、ダンパーのストローク量を考慮します。
下げすぎるとストロークが足りなくなり、バンプラバーに乗ってしまうこともあります。
ロアアームは、車高を下げたときの角度を確認してください。
最適な範囲を逸脱している場合は、ロールセンターの補正が必要になります。

見た目を重視して車高を下げる場合、車は水平に設定されていることが多いです。
しかし、より良いパフォーマンスのためには、車両前後どちらかへ角度をつけて（レーキ角）走らせることがあります。
これは、車が前後どちらかの車軸よりも高くなっている状態です。

フロントサスペンションをリアよりも低く設定した場合は「ポジティブ・レーキ」、その逆の場合は「ネガティブ・レーキ」と呼ばれています。

フロント：フロントの車高を下げると、重量バランスがフロントに移動し、フロントタイヤのグリップが増してアンダーステアが減り、オーバーステアが増えます。

フロントの車高を上げると、重量バランスがリアに移動し、リアのタイヤのグリップ力が増してアンダーステアが強くなります。

リア：リヤの車高を下げると、重量がリアに移動してアンダーステアになります。

リヤの車高を上げると、車の前部に重量が移動してオーバーステアになります。

車高はキャンバーとトーに影響しますので、車高はトーより先に設定してください。
トーは車高に影響しません。


■サーキット走行中にタイヤの空気圧を変えたほうがいいですか？

タイヤの空気圧は、タイヤにかかる負荷によって決まるものです。
負荷が高ければ高いほど、圧力も高くなります。
つまり、車が重かったり、バンクしているコーナーがあったり、サスペンションが圧縮されていたりすると、高い圧力でグリップを維持することができますが、負荷が軽い場合は低い圧力の方がグリップが良くなる傾向にあります。

サーキットでは、タイヤの中でより多くの熱が発生します。
タイヤ内の空気を加熱すると、圧力が高くなります。
タイヤ内の圧力が熱で上昇した後、通常の動作温度に戻り、最適な性能を発揮するためには、タイヤの空気圧を下げる必要があります。

一般道用の空気圧でサーキット走行をすると、すぐにタイヤが劣化してしまいます。

一日中走り続けるのと、一回のセッションで終わるのとでは大違いです。

タイヤの空気圧を上げると、タイヤのサイドウォールが強化され、ドライバーの入力に対するタイヤの反応が良くなり、特にコーナーの最初のターンインでの反応が良くなります。
しかしその一方で、タイヤが硬くなると路面との一体感が失われます。
この追随性の低下は、タイヤのスリップを誘発します。

タイヤの空気圧を下げると、サイドウォールが動くようになります。
タイヤが柔らかくなると、追随性が向上し、一般的にはグリップが向上します。
デメリットは、タイヤが最初の入力を吸収するため、ドライバーの入力に対する車の反応が悪くなることです。


■サーキット走行のためにホイールアライメントを変更する必要がありますか？

トーは、クルマのセンターラインに対してホイールが向いている方向を表すアライメント設定です。

ホイールが平行になっている場合は、トーがゼロ、つまりニュートラルです。

例えば、左右のフロントタイヤがセンターラインに対して内側に向いている場合は、プラス（＋）のトーまたはトー・インとなります。
マイナス（-）のトーまたはトー・アウトはその逆です。

フロント トー : 直線走行時やコーナー進入時の車の挙動を調整するための強力なツールです。

トーイン(+) : ブレーキングゾーンでの安定性を高め、ホイールの初期回転での反応を遅くする必要があります。
妥協点としては、スクラブが増えて直進性が低下することです。
人によっては、これを「ブレーキをかけたまま運転する状態」と表すこともあります。

トーアウト(-) : コーナー進入時の効果が最も大きく、ハンドルを切ったときの反応が速くなります。
直線速度と安定性とのトレードオフになります。

リヤ トー：この調整は、コーナー全体のリアの感触と挙動に影響を与えます。
この機能を持たない車種もあります。

トーイン（＋）：タイヤの外側に荷重をかけると、リアのグリップと全体の安定性が向上します。

トーアウト（-）：通常、他の方法では低減できない大きなレベルのアンダーステアを低減するために追加します。


■どのくらいのスプリングレートにすればいいの？

スプリングは車を地面から離す役割を果たしています。
文字通り、ドライバーが感じる路面からのフィードバックは、すべてスプリングを介して行われます。
車のスプリングを変更することは、最も強力なツールの1つです。

当然のことながら、クルマを大きく硬くするのがいい。
しかし、それが必ずしも速い車を作る方法ではありません。
スプリングを交換して「レース車」のようなフィーリングにしてしまうと、車は神経質になり、運転しづらくなり、結果的に遅くなくなってしまうのです。
これは快適性にも反映されます。
ロードカーをサーキットで使用する場合は、乗り心地と全体のラップタイムの間で妥協しなければなりません。

・フロント
ハード：車を安定させ、ハンドリングのバランスをアンダーステア方向にシフトさせます。
妥協点は追随性の低下です。

ソフト：フロントのグリップを大幅に向上させます。
妥協点は、車の安定性が低下することです。

・リア
ハード：特にコーナー中盤と出口でのアンダーステアを軽減します。
その代償として、リアの追随性が低下し、グリップが低下します。

ソフト：リアのグリップを増加し、バランスをアンダーステアにシフトさせます。

と、いうことで色々とありますね。

「おかしいな？」と思ったら面倒がらずに、変更前の状態に戻したうえで調整を繰り返してください。