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　みなさんこんばんは。ブログ投稿を一日休んでしまった千冬です。　今日は学び的なことではなく、私の相方マッハさん（仮名）のお話を書きます。　mach750ssH2というのが正式名称です。１９７２年に川崎重工（現KAWASAKI）から販売されました。有名なのは一つ前の５００ｓｓで、ド初期なものは５００万以上で取引されています。　どちらかと言えばマイルドに進化した７５０ｓｓですが、５００の性能を十分に引き継いでいます。　「マッハ」というだけで「曲がらない、止まらない、まっすぐ走らない」や「走る棺桶」、「じゃじゃ馬」といくつもの異名を持っています。　爆発的な排気量の２ストロークエンジンに、華奢なフレーム。７０００回転からの加速は、たくさんの人間を魅了してきました。　まぁ、確かにたくさん死んでますけど…。　アメリカから輸入した時、爆音と煙に「なんて近所迷惑なバイクを買ってしまったんだ」と愕然としました。整備を繰り返して、まともに走るようになるまで、３年以上はかかりましたね。　でも、手放せない。いくら壊れてもこんな面白いバイクは初めてでした。もともと旧車が好きなのもありましたが、マッハには何か生き物のような「妖艶」な魅力を感じて、今でも楽しく乗っています。　私より２歳年上ですが、こんないい女はいません。飽きることもなく、ちょっと乗らないとすぐに拗ねて、ほんとにかわいいです。エンジンがまったくかからないところも愛嬌です。冬のコンビニで１時間くらい汗だくでキックした日もありました。　いつも思うのですが、鉄の塊ではなく「魂」を感じてしまいます。　現行のバイクはほとんど壊れないし、安全性や機能面で

サスペンション　1/4クルマのサスペンションには、さまざまな役割があります。・車をコントロールするための安定したプラットフォームを提供する。・ガラスのように滑らかな路面以外では、タイヤが受ける衝撃からシャシーとドライバーを分離する。・凹凸のある路面でも、すべてのタイヤを接触させる。・ゴム製のタイヤやスプリング、凹凸のある路面が自然に生み出す振動を減衰させる。などなど...。サスペンションの欠点を解消するために、様々なバージョンが作られてきましたが、一般的には3つの方法でタイヤの動きを制御しています。1.横方向：左右の動きを制御する2.縦方向：前後方向の動きの制御する3.縦方向：上下方向の動きを制御するサスペンションは、リンクや構造体を用いて、ホイールやタイヤを車両に対して特定の "ジオメトリー" に配置することで実現しています。このジオメトリーは、加速時、制動時、旋回時にタイヤ、ホイールとシャシーが示す挙動を決定する。●サスペンションの構成要素サスペンションを構成する部品を見てみましょう。1.タイヤ路面との最初の接点であるタイヤは、サスペンションのジオメトリーや体重移動と連動してグリップを発揮します。タイヤには様々な種類がありますが、どのタイヤも路面との接触部分（下図）で必要な摩擦を得ています。一般的に、コンタクトパッチが大きいほど、摩擦が大きくなります。また、タイヤのグリップ力は、ゴムコンパウンドの摩擦係数（Cf）とタイヤの構造（ラジアル／バイアス）に基づいています。この係数は、一定の重量をかけたときにタイヤが提供できる横方向のグリップ力を示します。Cfが1.0であれば、1ポ

エアロダイナミクス　2/4■エアロダイナミクスの原理の続き...●正面の面積抗力係数は、それ自体では車両の「滑りやすさ」を判断するのにしか役立ちません。車体の形状による空力効果を完全に理解するには、車両の前面積を考慮する必要があります。前方面積は、車両が空気中を走行する際にできる穴の大きさを規定するものです。下図では、セダンはトラックに比べて、空気中にできる穴がはるかに小さくなっています。つまり、Cd値と前面投影面積を組み合わせることで、自動車が生み出す実際の抗力を算出することができるのです。●リフト・ダウンフォースダウンフォースとは、飛行機の翼が持つ揚力と同じで、持ち上げるのではなく、押し下げるように作用します。空気中を移動するあらゆる物体は、リフトフォースとダウンフォースのいずれかの状況を作り出します。ほとんどのレーシングカーや、一部のロードカーは、ウイングなどの空力装置を使って車両を路面に押し付け、トラクションを高めています。一方、一般的なストリートカーは、リフトを発生させる傾向があります。これは、車両のボディ形状が自身の上に低圧領域を生成するためです。ベルヌーイの原理によれば、一定の体積の空気では、空気分子の移動速度が大きいほど圧力が低くなる。同様に、一定の体積の空気では、空気分子の速度が低いほど圧力が高くなる。これは、静止した物体を横切って動いている空気や、比較的静止した空気中を移動している自動車にも当てはまります。前述の「正面からの圧力」の項では、車両のフロントグリルに空気が突っ込んできて気圧が高くなったと述べました。これは、空気が前方に近づくにつれて速度が低下し、

サスペンション　2/4ナックル・アップライトナックルまたはアップライトは、車両に配置・取り付けられている、ブレーキローター、ハブ、ブレーキキャリパー、ステアリングアーム等を指します。アップライトやナックルの設計は、サスペンションの "アウトボード" 側のジオメトリを決定します。(シャーシのマウントポイントやウィッシュボーン、リンクは、サスペンションの "インボード" 側を形成し、サスペンションの全体的なジオメトリに貢献をしています）直立部（黄色）は、ボールジョイントまたはロッドエンドを持つ上部および下部ウィッシュボーンを使って車両に取り付けられています。これにより、アップライトは垂直方向に動き、キングピンの軸を中心に回転することができます。直立部に組み込まれているか、取り付けられているのがスピンドルです。ベアリング（オレンジ）はハブ（赤）に挿入され、ハブはスピンドル上をスライドし、固定ナットによって所定の位置に保持されます。ブレーキディスク（青）は、ハブから伸びたハブボルト（ねじ切りされたボルト）を利用します。ブレーキキャリパー（水色）は、ブラケットを使ってアップライトに取り付けられています。ステアリングやトーの角度をコントロールするのがステアリング・トーリンクで、ロッドエンドがアップライトのアーム（紫）に固定されています。非駆動式の場合と同様に、直立部（黄色）は、ボールジョイントやロッドエンドを持つ上下のウィッシュボーンを使って車両に取り付けられています。これにより、直立部は垂直方向に動き、キングピンの軸を中心に回転することができます。車輪を駆動するためには、シャーシからハー

エアロダイナミクス　1/4車の空力の基礎と設計のヒント空気力学とは、物体の周りや内部を空気がどのように流れるかを研究する学問です。空気は非常に薄い流体であるため、一般的には「流体力学」と呼ばれています。低速域を超えると、自動車の周囲や内部の空気の流れは、加速、最高速度、燃費、ハンドリングなどに顕著な影響を与えるようになります。したがって、最高の車を作るためには、ボディーや開口部、空力装置の周りを空気がどのように流れていくかを理解し、最適化する必要があります。■エアロダイナミクスの原理●ドラッグ車はどんなにゆっくり走っていても、空気中で車を動かすにはエネルギーが必要です。このエネルギーは、「抗力」と呼ばれる力に打ち勝つために使われます。自動車の空力における抗力は、主に3つの力で構成されています。・前方圧力：車体が空気を押し出すことで生じる効果。・リアバキューム：車体の穴を空気が埋められないことで生じる効果。・抗力係数(境界層)：車体の表面で空気がゆっくりと動くことで生じる摩擦の影響。これらの3つの力の間で、気流と車体の相互作用のほとんどを説明することができます。・前方圧力前方圧力は、下図に示すように、空気が車両の前方を流れようとすることで発生します。数百万個の空気分子が車の前部に近づくと、圧縮され始め、その結果、車の前部の気圧が上昇します。同時に、車の側面を移動する空気分子は大気圧にあり、車の前方にある分子に比べて低い圧力になっています。空気のタンクと同じように、バルブを開けておけば、タンクの外の気圧の低いところへ空気の分子は自然に流れていき、最終的にタンクの内外の圧力が均等にな

ハンドリング　2/2・体重移動上記の特性は、車両が加速、旋回、減速を始めるときに集約されます。これらの運転操作はそれぞれ、何らかの方法で車両の運動量を変化させることを求めています。・加速するということは、車両に前進方向への勢いを強めることです。・減速するということは、車両の前進方向への勢いを弱めることです。・旋回するということは、勢いのある方向を変えることです。それぞれの変化は、タイヤが路面と接触することによってもたらされます。タイヤが変化を起こし（回転を速くする、減速する、曲がる）、車両の残りの部分がその変化に反応し、タイヤがグリップを最大限に発揮できるように支援します。これが体重移動の役割です。・加速時の重量移動加速時の重量移動については、下図の車両（後輪駆動）を例に説明します。重心（CG、車の質量の中心となる点）は、常に地面の上にあります。また、前輪と後輪のタイヤの間に位置します。アクセルペダルを踏むと、リアタイヤは前方に加速します。前方への加速の反動で、車両の質量（CGポイント中心）が後方に移動し、その質量が後部の唯一の行き場であるリアタイヤのコンタクトパッチに移動します。例えるならば、CGポイントがリアタイヤのコンタクトパッチに向かって "落下" するようなものです。いずれにしても、質量が移動することで、リアタイヤに重量とトラクションが加わります。加速の過程では、車両の質量が後方に移動することで、前輪の重量も同じように "持ち上がる" のです。フロントタイヤが失った重量は、リアタイヤが獲得します。・減速時の体重移動加速時の重量移動とは逆に、減速時にも重量移動が起こりま

■自動車の安全性の基本：ハウツーとデザインのヒント車両の安全性とは、車両にどんな犠牲を払ってでも、人間の乗員を守る技術です。車両は消耗品ですが、乗員はそうではありません。●人体の生理と傷害乗員を守るためには、まず人体の基本的な生理的弱点を考慮する必要があります。上図が示すように、さらされている体のあらゆる部分が負傷の危険にさらされています。傷害にはさまざまな形態がありますが、最も深刻なのは、身体が耐えられるG（重力）を超えた衝撃を受けることです。しかし、このような激しい衝撃を受けなくても、軟部組織が損傷することもあります。脳は、頭蓋骨という非常に頑丈な骨の容器の中に格納されている軟組織の塊であるため、特に損傷を受けやすいです。頭蓋骨は硬いものにぶつかり衝撃が加わっても、中の脳は動き続け、それが頭部外傷の原因となります。また、首や脊椎の損傷も深刻な問題です。体の中の「コネクター」と呼ばれる部分は、柔軟性と伸縮性があり、非常に大きなG荷重を受けても壊れることがありません。また、背骨や首は、十分なサポートや衝撃の緩和がないと、シートを通して繰り返し揺さぶられることで影響を受けます。その他の骨の損傷（骨折）は、命に関わるほどではありませんが、予防する必要があります。腕や脚の骨は、その長さに応じて張力や圧縮などのストレスを受けたときにはうまく機能します。しかし、衝撃を受けた場合には、剪断や曲げのストレスがかかることが多い。また、体が受ける衝撃や振動によっては、軟部組織の打撲が起こることもあります。■ドライバー／乗員／コックピットの安全性運転席と助手席（ある場合）の安全システムは、コックピ

パワートレイン　1/2■クルマのパワートレーンの基礎知識、ハウツー、設計のヒント自動車のパワートレインは、動力を発生させる手段（エンジン）と、その動力を車輪に伝達する手段（駆動系）で構成されています。最も基本的なパワートレインは、エンジンと、その構成に必要な様々な駆動系部品で構成されています。駆動系部品には、トルク増幅用部品（トランスミッション、トランスアクスル、デフ）、動力伝達用部品（シャフト、チェーン、ベルト）、動力分配用部品（リアエンド、デフ）などがあります。■エンジンコンフィギュレーションクルマのエンジン構成は、重量配分に大きな影響を与えます。また、駆動系にも影響を与え、重量配分にも影響を与えます。市販車の場合、重量配分はフロントに偏る傾向があるため、バランスを取るには部品を車の後部に移動させる必要があります。スクラッチビルドでは、エンジンをより後方に移動させることで、フロントに偏った重量配分を解消する傾向があります。上図に示すようなフロントエンジン構成は、歴史的にロードカーやレースカーで最も人気のある構成であり、市販車でも引き続き主流となっています。市販車では重量配分がフロントに偏る傾向があるため、バランスを取るには部品をリアに移す必要があります。上図に示すようなミッドエンジン構成は、重量配分とエンジンの低極慣性モーメントにより、より軽快なコーナリングとバランスが得られることから、1950年代後半から1960年代前半にかけてオープンホイールカーに普及しました。それ以前には、第二次世界大戦前のオートウニオン・グランプリ・カーがこの構成を採用していた。上図に示されているリ

シャシー　1/2●車のシャーシの基本とハウツー設計のヒントシャシー（フレーム）は、自動車の他のすべての部品を配置し、取り付けるための構造物です。また、乗員を保護するための空間でもあります。■シャーシの種類シャーシには複数の種類がありますが、そのすべてが2つのアプローチに分類されます。・スペースフレーム、マルチチューブ、ラダーフレーム丸いチューブや四角いチューブ、その他の構造的な金属の形を使ってシャシー構造を形成する方法。・モノコック、ユニボディパネルを接合してシャーシを構成する方法。いずれのアプローチも、他の車両部品を取り付けることができる構造を提供することができますが、それぞれに利点と欠点があります。・スペースフレーム、マルチチューブ、ラダーフレームスペースフレーム・シャーシは、構造用金属管（通常はスチール）を多数切断して成形し、それらを結合して強固なフレームワークを形成します。スペースフレームの設計原理は、チューブの三角形を利用して剛性の高い構造を作ることです。下図は、三角形を使って構造を硬くする方法を示しています。三角関係のない箱は、ほとんど強度がありません。上の写真では、その様子がよくわかります。手で箱の角を押すと、箱の形が平行四辺形に変形します。そこで、チューブを使ってクロスブレーシングやトライアングレーションを行うと、強度が大幅に向上します。上図では、チューブが取り付けられた箱の角が引き裂こうとしているかのように、チューブが引っ張られている。このチューブの引っ張り強度のおかげで、箱は平行四辺形に変形しません。三角測量は、圧縮されたチューブにも有効です。しかし、理想的

サスペンション　4/4サスペンションの種類サスペンションの種類は、レース車両と乗用車で数十種類のバリエーションがあります。レースの種類（レーシングカーの場合）や路面の状態、車両の進化に応じて、様々な要求に対応できるようにサスペンションが設計されています。それぞれのサスペンションには長所と短所がありますが、ここでは主なサスペンションの種類とその長所・短所を紹介します。■フロントサスペンションの種類・ビームアクスルサスペンションビームアクスルとは、その名の通り、2つの前輪を繋ぐビーム（管）のことです。下図に示すように、シャーシとの接続は、サスペンションの垂直方向の動きを可能にするリンクロッド（赤）と、垂直方向の動きを可能にしながらアクスルの横方向の動きを防ぐ横方向位置決めリンクロッド（黄）によって行われます。リンクは、フロントビームアクスルチューブの後ろでシャーシに取り付けられているため、通常は "リーディング" リンクと呼ばれる。このタイプのサスペンションは、構造がシンプルで、一般的に製造コストが低いと言われています。このタイプのサスペンションは、シャーシに対するホイールのオフセットを調整するのに適しており、サークルトラックレースで有効である。現在では、主にスプリントカーや、ピックアップトラックに採用されている。ビームアクスルが優れているのは、ボディロール時にゼロキャンバーを維持できることと、高い強度が得られることの2点です。しかし、その分、重量が増えてしまうのが難点です。ビームアクスルとシャシーの結合方法は、このサスペンションの挙動に大きな影響を与えます。例えば、サスペンション

サスペンション　3/4ステアリングステアリング・コンポーネントは、車両をコントロールするのに不可欠であるだけでなく、サスペンションシステムやサスペンションジオメトリーにも不可欠な要素です。ナックル・アップライトのセクションの図に示されているように、アップライトまたはナックルには、ホイール・タイヤの角度を制御する "トー・リンク" または "ステアリングリンク" が取り付けられています。このステアリングリンクをステアリングシステムに接続し、ドライバーがステアリングの角度を変えて車両を曲げることができるようにする必要があります。ステアリングシステムには、主に "ラック＆ピニオン" と "リサーキュレーティング・ボール" の2種類があります。下図は、ラック＆ピニオンシステムを表しています。ラック＆ピニオンシステムでは、黄色で示した平歯ギア（ラック）があります。ラックの両端には、ステアリングリンクに接続するロッドエンドが取り付けられています。ラックには円形のギア（ピニオン）が取り付けられており、シャフトを介してステアリングホイールに取り付けられています。ドライバーがステアリングホイールを回すと、ピニオンギアが回転し、ラックが左右に動きます。これにより、ステアリングリンクが左右に動き、直立したナックルに接続されているため、ホイールとタイヤの角度が変わります。ラック＆ピニオン方式の利点は、レースカーやスポーツカーのデザインに求められるシンプルさと軽さです。リサーキュレーティング・ボールシステムは、ラック＆ピニオンよりもコンパクトですが、通常は重くなります。一部の車両では、特に市販のトラック

自動車の安全性の基本　2/3●オキュパント・セーフティ・セル／ロールバー／侵入防止装置オキュパント・セイフティ・セル（略してセイフティセル）は、IEA（Impact Energy Absorption）構造の中にあります。このセルは、車のコックピットを効果的に取り囲んでいます。スペースフレーム（管状構造）またはモノコックのいずれかで構成されますが、いずれの場合も非常に剛性の高い構造を形成しており、最も激しい衝撃の下でも潰れないようになっています。セーフティセルは、外部からの衝撃に対する最後の防御策です。セーフティセルは、サバイバルセル、ロールバー、ロールケージなどと呼ばれることもあります。しかし、セーフティセルは通常、ロールオーバー保護やサバイバル以上の役割を果たします。IEA構造が押しつぶされ、エネルギー吸収能力がなくなった後でも、激しい衝撃によって乗員が押しつぶされないように保護しなければなりません。可能であれば、様々な角度からできるだけ多くの保護を提供しなければなりません。（1人乗り自動車のオープンコックピット（フォーミュラカー）の問題が浮き彫りになりました）・シートやシートベルトなど、他の乗員保護システムの部品の取り付けとサポートを提供しなければなりません。・迅速な脱出を可能にしなければなりません。・保護性が高くても、負傷した乗員の迅速な脱出を妨げないデザインでなければなりません。・火災や水没は最も危険です。多くのアマチュアのレーシングカーやスクラッチビルドのロードカーでは、セーフティーセルはシャシーと一体化しており、その剛性はシャシー全体のねじり剛性に貢献しています。

エアロダイナミクス　4/4●ウィング空力装置の中で最も人気があるのは、おそらくウィングでしょう。ウィングは、わずかな空気抵抗で大きなダウンフォースを発生させることができ、非常に効率的に機能します。スポイラーの効率はそれほど高くありませんが、その実用性の高さから、ウィングの効率が低いセダンに多く使用されています。上図に示すように、ウィングは上面と下面の空気圧の差を利用してダウンフォースを発生させます。この気圧差は、ウィングの形状に沿って空気が流れることで生じます。ベルヌーイの原理によれば、ある体積の空気の速度が高いほど、その空気の圧力は低くなります。したがって、気圧を下げるためには、空気の流れを速くする必要があります。ウィングは、空気の分子が前縁から後縁まで異なる距離を移動することでこれを実現しています。ウィングの下側が長いため、下側を流れる空気は高速（低圧）で移動し、ウィングの上側を低速（高圧）で流れる空気と合流します。ウィングの下にある低圧の領域は、ウィングの上にある高圧の領域がウィングを「押し下げる」ことを可能にし、その結果、ウィングが取り付けられた車両を押し下げることになるのです。迎え角やウィングの角度を大きくすれば、さらに大きな圧力差を得ることができますが、最終的にはウィングが機能せずダウンフォースを失ってしまいます。また、アタックアングルを大きくすると抗力も大きくなります。大きなウィングの後ろに小さなウィングを1枚または複数枚配置したマルチエレメントウィングを使用すれば、ウィングを効率的にダウンフォースをさらに高めることができます。下図に示すように、マルチエレメントウ

エアロダイナミクス　3/4■エアロダイナミクスデバイス空力デバイスは、車両周りの空気の流れを利用するための手段です。あるデバイスは、ラジエーターやエンジンに供給される気流のような、車体内の気流の効果を高めます。また、トラクションを高めるためにダウンフォースを発生させるデバイスもあります。●スクープ／ポジティブプレッシャーインテークスクープや正圧取入口は、内燃機関に穏やかな「ラムエア」や「スーパーチャージャー」の効果を与えるのに役立ちます。これは、一定の対向する空気の流れを受けると、空気の流れが「エアボックス」内で圧縮されるという原理を利用したものである。エアボックスには十分な量の空気を入れるための開口部があり、膨張するエアボックス自体が空気の流れを緩やかにしてボックス内の圧力を高める。車両が速く走れば走るほど、エアボックス内の圧力上昇と空気量は大きくなる。下図は、スクープとエアボックスを示しています。●NACAダクトNACAダクトは、スクープの気流が直接当たらない場所に空気を送り込む必要がある場合に有効です。多くの場合、NACAダクトは車両の側面に沿って使用されます。NACAダクトは境界層を利用しています。境界層とは、車両のボディワークに「まとわりつく」動きの遅い空気の層のことで、特にボディワークが平らになったり、空気の流れを加速したり減速したりしない場所を指します。ルーフやサイドのボディパネルなどが良い例です。ルーフやボディパネルが長ければ長いほど、その層は厚くなります（層が厚くなればなるほど抵抗の原因にもなります）。NACAダクトは、この動きの鈍い部分を特殊な形状のインテー

パワートレイン　2/2■パワートレーンの構成について...●フロントエンジン/フロントドライブ多くの市販レーシングカーやロードカーに採用されている、下図に示すフロントエンジン/フロントドライブの構成は、同じスペックのフロントエンジン/リアドライブの車とレーストラックで対戦した場合、一般的に不利になります。この構成では、静的な前後バランスは良好に保たれるものの、フロントタイヤが操舵と駆動の両方を行う必要があります。そのため、コーナリングや加速・制動時の全体的なトラクションが低下し、アンダーステアが発生します。また、加速性も後輪駆動に比べて低くなります。加速時に体重がフロントタイヤからリアタイヤに移動すると、車両を前進させるためのグリップが少なくなり、前輪のスピンが発生して加速が妨げられ、タイヤの摩耗が進みます。しかし、一般的に前輪駆動車は、他の駆動方式に比べてパッケージングが一体化されているため低コストであるというメリットがあり、レースでは他の前輪駆動車とのマッチングで大きな価値を発揮します。●フロントエンジン/四輪駆動下図の車両は、フロントエンジン/4WDの構成を示しています。四輪駆動は、それ自体が加速に大きなメリットをもたらしますが、車両の重量が増え、複雑になります。エンジンブレーキを使用することでブレーキ性能を向上させることができますが、タイヤの接地面で得られる全体的なグリップ力は変わりません。また、コーナリング時も同様です。4輪駆動の場合、4つのホイールに均等に加速力を与えることでオーバーステアを避けることができるかもしれませんが、横方向と縦方向のグリップ力は変わりません

シャシー　2/2■どのタイプのシャーシを選ぶべきか？シャシーの設計と製造の複雑さ、モノコックの損傷を検出する際の曖昧さから、ほとんどのアマチュア・デザイナーは、設計、製造、操作が容易なスペースフレーム・シャシーを採用しています。しかし、もしあなたがモノコック・シャーシに興味を持っているのであれば、できるだけ多くのことを学び、設計と製造の技術を試してみてください。エンジニアとしてのキャリアを目指すのであれば、スペースフレーム設計とモノコック設計の両方の知識があれば、多くの分野で活躍できるでしょう。●シャシーのモデリング車両を製作する前に、設計のイメージを膨らませるために模型を作ってみましょう。解析ソフトなどのコンピュータツールにこだわる人もいるかもしれませんが、実際に手を動かしてイメージを膨らませるには、バルサ製のスペースフレームモデルを自作したり、紙やクラフト素材を使ってモノコックを形成することをお勧めします。下図のように、これらのモデルは様々な構成のデザインやねじり剛性を知ることができます。●シャシーの構造、材料、形状スペースフレームであれモノコックであれ、シャーシを設計するには、適切な材料とその工学的特性を理解する必要があります。ここでは、基本的に使用される材料をいくつか紹介しますが、スクラッチビルドに必要な詳細を網羅した書籍もあります。■構造材料●スチール現代のスペースフレームのほとんどは、1018、1020、4130クロモリ等級のスチール構造チューブを使用しています。最初の2つのグレードは、アマチュアの自動車製作者にとって十分な強度と靭性を備えた軟鋼と考えられています。

車の基本と製作のコツはじめまして"車の基本と製作のコツ" をご覧いただきありがとうございます。こちらでは、車の基礎知識、レースカーやロードカーの設計について、基本的な構成部品や科学的な解説まで、幅広くご紹介していこうと思います。たくさんの方にクルマのの魅力をもっと知っていただきたいと思います。メニュー①ハンドリング車両の重量配分に基づくハンドリングの仕組みと、ハンドリング性能を最大限に引き出す方法について②サスペンションサスペンションの種類、構成部品、特性、ジオメトリー、そしてサスペンションの性能を最大限に引き出す方法について③シャシーシャシーの種類、モデルがどのように役立つのか、どのような素材が使われているのか、シャシーの性能を最大限に引き出すにはどうすればよいのかについて④パワートレイン二輪車用エンジンを含む、さまざまなパワートレイン構成の長所と短所について⑤エアロダイナミックス車内の空気の流れを知り、パフォーマンスを最大限に引き出すための空気とエアロデバイスの使い方について⑥安全性ロールケージやエネルギー吸収構造などの安全装置でドライバー/コ・ドライバーを保護する方法について⑦エルゴノミック最高のドライビングパフォーマンスを実現するために、ドライバーの位置、視野、操作系、計器類について次回に続く#旧車 #メンテナンス #DIY

①ハンドリング　1/2はじめに"ハンドリング"とは、車を運転するときの基本的な挙動を表す言葉です。よく言われるのは、ドライバーの操作に対するクルマの反応のことです。例えば、アンダーステアとか、オーバーステアなどです。※アンダーステアとはステアリングの蛇角に対して車体が曲がらない状態、 オーバーステアとはステアリングの舵角よりも車体が曲がってしまう状態。ここでは、車内の重量配分、駆動力に対するサスペンションの反応、タイヤの路面への接地状態など、さまざまな要素が組み合わさって車が反応する様子を表現しています。ハンドリングを物理目線から理解することで、車の挙動を可視化し、その性能を最適化することができます。以下では、クルマのハンドリングを構成するさまざまな要素について触れています。・重量配分車体を構成する部品の位置によって、静止している状態での重量配分が決まります。この静的重量配分は、サーキットでのハンドリングにも影響します。車両とコースをつなぐタイヤは、路面との摩擦を与え、旋回、制動、加速などの力をサスペンションやシャシーに伝えます。これらの力による重量移動は、車両が期待通りのハンドリングをするかどうかを大きく左右します。・トラックワイドトラックワイドとは、下図に示すようにタイヤの接地面の中心間で測定した車両の幅です。トラックワイドは、コーナリング時に車両の質量によってどれだけの重量が伝達されるかを決定するため、重要な役割を果たします。・ホイールベースホイールベースとは、下図に示すように前輪と後輪の中心を測ったときの距離のことです。ホイールベースは、加速時や制動時に車両の質量によっ